O primeiro computador Mac faz 40 anos – e continua em uso

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Em 24 de janeiro de 1984, o computador pessoal Apple Macintosh 12
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Por Chris Baraniuk
30/01/2024 03h00 Atualizado há 03 horas
Postado em 30 de janeiro de 2024 às 06h00m

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O lançamento do Macintosh 128K acaba de completar 40 anos — Foto: Alamy via BBC

David Blatner preserva até hoje praticamente todos os computadores Macintosh que já comprou. Mas um deles merece destaque: o primeiro.

Ele se lembra da forma da disposição da tela; do volumoso manual; e dos tutoriais em fitas cassete, ensinando como usar a máquina. Era tudo o que ele achava que um computador devia ser.

Ele já havia observado versões anteriores de computadores pessoais quando era criança.

Blatner costumava ir de bicicleta até o Centro de Pesquisa da Xerox em Palo Alto, na Califórnia (Estados Unidos), onde seu padrasto trabalhava nos anos 1970. Ali, ele conseguiu operar os primeiros computadores pessoais, como o Alto, que tinha uma interface gráfica e um mouse.

"Um computador que funcionaria para uma única pessoa — a própria ideia era extraordinária", lembra Blatner.

Hoje, ele é presidente do portal CreativePro Network, dedicado a profissionais da área de criação.

Mas Blatner precisou esperar ainda mais uma década até conseguir seu próprio computador, com a chegada do Macintosh da Apple.

No dia 24 de janeiro de 1984, um homem chamado Steve Jobs (1955-2011) subiu em um palco e retirou uma caixa bege de uma maleta de transporte. Ele introduziu um disco flexível na caixa e ficou esperando.

Ao som da música-tema de Carruagens de Fogo, a palavra “Macintosh” varreu a minúscula tela daquele computador e surgiu uma série de imagens monocromáticas. A plateia formada por acionistas da Apple ficou encantada e enlouquecida.

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Pelos padrões da tecnologia atual, a tela minúscula, o formato de caixa e os elementos gráficos rudimentares do Macintosh original parecem ridículos.

Aquele aparelho não foi nem mesmo o primeiro computador pessoal. Mas, sem dúvida, foi o primeiro a mudar o mundo.

O pomposo lançamento feito por Steve Jobs no Centro Flint em Cupertino, na Califórnia, passou a servir de modelo para suas muitas apresentações posteriores de aparelhos da Apple, incluindo o iMac e o iPhone.

Hoje, o Mac 128K — assim chamado porque vinha com 128 KB de RAM (na sigla em inglês, memória de acesso aleatório) — é uma peça de museu. A Apple deixou de produzir o aparelho em outubro de 1985 e suspendeu sua assistência de software em 1998.

Mas um punhado de obstinados admiradores ainda usa seus computadores Mac 128K até hoje, apesar das frustrações. Afinal, essas máquinas são extremamente limitadas devido à sua pouca capacidade de memória.

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Steve Jobs queria que o Macintosh fosse um computador pessoal acessível, usado por qualquer pessoa — Foto: Getty Images via BBC

Criativo e duradouro

Mesmo com sua memória diminuta, gráficos rudimentares, ausência de modem e sem possibilidade de conexão à internet, existe uma comunidade de ávidos fãs que se divertem operando esse equipamento aparentemente antiquado.

O historiador da computação David Greelish, da Flórida (EUA), lançou em janeiro um documentário sobre o predecessor do 128K, o Apple Lisa.

Ele destaca a criatividade da placa-mãe original do 128K.

"Ela tem tudo: ROM, RAM, processador e todas as entradas e saídas", conta.

"Tudo está ali em uma pequena e bela placa quadrada integrada. Para 1984, era incrível."

O preço do Macintosh original ainda pode chegar a valores similares aos de um computador moderno.

E, para os colecionadores, ele é uma parte da história da computação, com as assinaturas da equipe que o construiu inscritas na parte de trás do gabinete de plástico, no lado interno.

Mas alguns donos de Mac 128K usam suas valiosas máquinas para jogar games curiosos, como Frogger ou Lode Runner — tudo em preto e branco. O Macintosh II, primeiro Macintosh com tela colorida, só foi lançado em 1987.

O Centro da História da Computação de Cambridge, no Reino Unido, é uma das muitas coleções que apresentam um 128K funcionando.

"Ele tem 40 anos de idade e ainda funciona", conta a diretora do centro, Lisa McGerty.

Ela se lembra do lançamento dos computadores Macintosh como um desenvolvimento "de massa" para pessoas do setor editorial e gráfico. A impressora gráfica da Apple, ImageWriter, foi lançada pouco antes do 128K.

Adrian Page-Mitchell, colega de McGerty e responsável pelas coleções, afirma que nem sempre é fácil manter esses antigos Macintoshes funcionando.

Ele conta que um outro 128K que ficou em exibição por muito tempo no Centro da História da Computação acabou quebrando e "não pôde ser consertado".

Às vezes, os Macs demonstram sua idade de formas estranhas.

O YouTuber e colecionador de computadores Steven Matarazzo conta que um dos capacitores da máquina, às vezes, pode se degradar com o tempo. Com isso, a tela do 128K não irá funcionar corretamente — ela irá parecer levemente comprimida.

Em 2023, ele postou um vídeo no YouTube sobre um aparente protótipo do 128K. Ele não estava funcionando e seu dono pediu a Matarazzo que desse uma olhada no aparelho. Em pouco tempo, Matarazzo fez o computador voltar a funcionar.

Ele estudou detalhadamente cada centímetro daquele Mac. E ficou entusiasmado com as minúsculas diferenças entre aquele aparelho e a versão que chegou ao mercado.

Havia no protótipo, por exemplo, pequenos logos da Apple impressos sobre os pés de borracha, que não estavam presentes no design final. Essas descobertas são um pouco como uma arqueologia dos aparelhos eletrônicos.

"Você tenta juntar as peças: qual era o processo aqui, qual a idade disso, qual a idade daquilo", explica ele. "É isso que, especialmente para mim, é realmente interessante."

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'Tudo o que um computador deveria ser'

O Apple II e o Apple Lisa, lançados antes do 128K, também pretendiam ser aparelhos intuitivos com alta capacidade. Mas cada um deles tinha suas próprias falhas ou limitações.

O Apple II, por exemplo, não tinha uma interface gráfica de usuário ou mouse. Já o Lisa era muito mais caro que o 128K.

Na época do lançamento do 128K, Blatner estava no final do ensino médio. Ele procurava um computador para levar para a faculdade que tivesse a mesma capacidade das máquinas que ele havia visto na Xerox anos antes.

Seus pais o levaram às compras e eles logo encontraram um 128K à venda em uma loja no centro de Palo Alto.

"Ele tinha menus, tinha pastas, tinha uma interface gráfica de usuário, tinha um mouse", relembra ele. "Era tudo o que eu achava que um computador deveria ser."

Blatner ainda guarda a nota fiscal da compra. Seus pais pagaram pelo aparelho, em 1984, US$ 2.495.

Na faculdade, Blatner logo estaria mostrando o aparelho para seus colegas. Eles costumavam formar filas atrás dele no dormitório, aguardando uma chance de usar o computador.

"Tenho um arquivo com todas aquelas coisas malucas que imprimíamos na faculdade", ele conta. "As pessoas simplesmente adoravam."

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Não foi por coincidência que aquela tecnologia refletiu as experiências anteriores de Blatner com computadores na Xerox.

Jef Raskin, que começou o projeto do Macintosh — e deu ao computador o nome da sua variedade preferida de maçã —, também havia observado a mesma tecnologia da Xerox, que serviu de inspiração.

Mais do que isso: em dezembro de 1979, Jobs e um grupo de engenheiros da Apple visitaram diversas vezes a Xerox. Eles conseguiram ideias que, mais tarde, seriam usadas no Lisa e no Macintosh.

Em troca dessas importantes demonstrações, a Xerox recebeu uma grande quantidade de ações da Apple, que foram rapidamente vendidas. A empresa perdeu a possibilidade de ganhar bilhões de dólares se tivesse mantido as ações em seu poder.

Como se sabe, Jobs acabou assumindo o projeto do Macintosh iniciado por Raskin, depois de ser excluído da equipe do Lisa. Naquela época, ele já havia desenvolvido a visão do computador pessoal acessível e decidiu que o Macintosh o ajudaria a tornar esse aparelho uma realidade.

Um dos pontos que diferenciava o Macintosh era sua apresentação. Ele não era apenas um computador pessoal — ele tinha personalidade.

A designer gráfica Susan Kare criou ícones que pareciam sair de desenhos animados e que praticamente qualquer pessoa conseguiria compreender. Ela também colaborou com a coleção de fontes digitais do Macintosh.

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O Macintosh 128K ocupa até hoje um lugar especial no coração dos primeiros funcionários da Apple que trabalharam na época do seu desenvolvimento — Foto: Getty Images via BBC

Mas grande parte do impacto causado pelo Mac foi alimentado pelo marketing e pela propaganda.

O cineasta e historiador Jason Scott trabalha no Internet Archive, uma plataforma de arquivo digital sem fins lucrativos. Ele se lembra de ter visto o anúncio original do Mac 128K na televisão quando era adolescente.

A estranha propaganda foi dirigida por Ridley Scott e ilustrava um futuro distópico inspirado pelo romance de George Orwell, 1984.

O que nos salvaria daquele futuro sombrio? O Mac 128K, é claro!

"Aquele comercial começou a passar e parecia algo totalmente vindo de Marte", relembra Scott. "Alguma coisa estava acontecendo, mas eu não entendia muito bem o quê."

Não muito tempo depois, Scott testou um Macintosh pela primeira vez e ficou maravilhado. Era, segundo ele, como observar outro mundo por um telescópio.

Ainda assim, o Mac não foi o sucesso de vendas que alguns esperavam.

"Ele não foi vendido para pessoas de negócios, como Steve acreditava que seria", relembra Andy Cunningham, que trabalhou na campanha de marketing do aparelho.

"Foi por isso, em última instância, que Steve acabou sendo despedido da Apple."

Jobs saiu da empresa em 1985, mas retornou no final dos anos 1990.

Foi apenas em 1988 que o total de vendas dos aparelhos Macintosh, incluindo diversas de suas versões posteriores, superou o do Apple II, lançado em 1977.

Macintosh SE usado entre 1988 e 1994 por Steve Jobs, cofundador da Apple — Foto: Reprodução

Mas os Macs realmente chamaram a atenção de muitas pessoas, especialmente jovens e profissionais de áreas criativas.

Cunningham e sua colega Jane Anderson ajudaram a impulsionar a publicidade do Macintosh original. Eles ofereceram seis horas com pessoas da Apple, incluindo Jobs, a jornalistas individualmente — e fizeram diversas demonstrações do aparelho para ter certeza de que eles compreenderiam o objeto das suas reportagens.

"Observei todos eles brincando com o computador e seus olhos simplesmente brilhavam", relembra Cunningham.

Seria errado afirmar que o Mac 128K era um computador perfeito. Na verdade, ele tinha sérias limitações e seu sucesso comercial inicialmente foi limitado. Mas ele deixou uma marca indelével.

A ascensão do computador pessoal, sem dúvida, foi um divisor de águas. Os computadores com gabinetes ridiculamente grandes, que você só conseguia conectar com um terminal desajeitado, agora parecem irremediavelmente antiquados.

Hoje em dia, temos máquinas portáteis, divertidas e acessíveis, que quase qualquer pessoa consegue usar.

Mas o engraçado é que a era dos computadores individuais iniciada pelo Macintosh original, de certa forma, está chegando ao fim.

No século 21, estamos ficando cada vez mais dependentes de fazendas de servidores, processamento em nuvem, grandes volumes de dados e sistemas em rede. Os computadores de outras pessoas são cada vez mais indispensáveis para podermos operar o nosso próprio equipamento.

"Estamos agora do outro lado", reflete Blatner. "Nós realmente precisamos desse período de 40 anos para capacitar e empoderar as pessoas."

Leia a versão original desta reportagem (em inglês) no site BBC Future.

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Mundo acaba com poluente perigoso; mas será que aqueceu o planeta no processo?

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Regulamentação reduziu em 80% o teor de enxofre permitido no combustível dos navios, evitando 30 mil mortes por ano, mas esse tipo de poluição também ajuda a esfriar o planeta ao refletir a luz solar
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Laura Paddisonda CNN
27/01/2024 às 11:20 | Atualizado 27/01/2024 às 11:27
Postado em 29 de janeiro de 2024 às 07h35m

#.*Post. - N.\ 11.095*.#

Nuvens longas e estreitas chamadas "rastros de navios" contra o pano de fundo de nuvens marinhas sobre o Oceano Pacífico Norte em 26 de agosto de 2018. Essas nuvens distintas se formam quando o vapor de água se condensa em torno das minúsculas partículas emitidas pelos navios em suas chaminés Lauren Dauphin/NASA Earth Observatory/MODIS data from LANCE/EOSDIS Rapid Response

Os enormes navios de carga que cruzam os oceanos do mundo por vezes deixam “rastros” no seu caminho – nuvens longas e finas que percorrem o céu, durando até alguns dias antes de desaparecerem.

Essas nuvens fantasmas são lindas, mas são um sinal visível de poluição atmosférica mortal. Elas se formam quando pequenas partículas de dióxido de enxofre expelidas das chaminés dos navios interagem com o vapor de água na atmosfera, criando nuvens baixas e altamente reflexivas.

A poluição por enxofre dos navios causa dezenas de milhares de mortes prematuras por ano. Mas no que pode parecer uma reviravolta cruel – especialmente vindo de uma indústria responsável por cerca de 3% das emissões globais de gases efeito de estufa – esse tipo de poluição também ajuda a arrefecer o planeta, iluminando as nuvens e refletindo a energia do sol para longe da Terra.

Então, quando em 2020 a Organização Marítima Internacional (IMO), o órgão das Nações Unidas que regula o transporte marítimo, reduziu em 80% o teor de enxofre permitido no combustível dos navios, foi uma vitória para a saúde humana. É estimado que 30 mil mortes prematuras serão agora evitadas todos os anos.

Mas era “uma nuvem prateada com um revestimento escuro”, disse Michael Diamond, professor assistente do Departamento de Ciências da Terra, Oceanos e Atmosféricas da Universidade Estadual da Flórida. Os regulamentos encerraram um vasto e acidental projeto de geoengenharia. Os rastros dos navios reduziram drasticamente e, com eles, o impacto de resfriamento dessa poluição.

À medida que as temperaturas globais aumentam, os cientistas tentam desvendar se essas regulamentações marítimas podem estar inadvertidamente alimentando uma aceleração alarmante do aquecimento global – uma hipótese controversa que dividiu alguns especialistas.

Esse é um debate que se tornou mais urgente devido ao calor recorde do ano passado. “Os cientistas estão surpresos com o calor atípico que foi 2023”, disse Olaf Morgenstern, cientista do Instituto Nacional de Pesquisa Hídrica e Atmosférica da Nova Zelândia.

O calor foi especialmente acentuado em algumas partes dos oceanos, onde as temperaturas da água em áreas como o Atlântico Norte dispararam descontroladamente.

Temperaturas recordes do oceano do ano passado continuam em 2024

Temperatura média global diária da superfície do mar, 1981 a 2024

Nota: A média global é de 60°S – 60°N. Dados de 23 de janeiro de 2024.
Fonte: Reanalisador Climático
Gráfico: Krystina Shveda e Amy O’Kruk, CNN

Os cientistas dizem que o aumento da temperatura global foi impulsionado principalmente por dois fatores: os impactos do El Niño, um fenômeno climático natural que tende a ter um impacto no aquecimento global, combinado com o cenário de aquecimento global a longo prazo causado pela queima de combustíveis fósseis.

Mas alguns especularam que o calor aumentou tão anormalmente que outras influências também podem estar em jogo. As teorias incluem a falta de poeira do Saara que reflete a luz solar, uma mudança nos padrões do vento e a erupção do vulcão subaquático Hunga Tonga em janeiro de 2022, que injetou vapor de água para aquecer o planeta na atmosfera suficiente para encher 58 mil piscinas olímpicas.

De todas as teorias, no entanto, o impacto das regulamentações marítimas está rapidamente tornando uma das mais discutidas. Os cientistas sabem há muito tempo que a redução dessa poluição por partículas teria um efeito de aquecimento, mas o quanto “é onde começa a controvérsia”, disse Morgenstern.

Em novembro, o proeminente cientista climático James Hansen foi coautor de um artigo que argumentava que a redução da poluição marítima era o principal fator de uma aceleração alarmante do aquecimento global que vai além do que os modelos climáticos previam.

Os regulamentos de transporte marítimo da IMO foram “uma experiência científica não intencional”, disse Hansen à CNN. A sua pesquisa previu que as temperaturas globais ultrapassariam 1,5 graus Celsius de aquecimento acima dos níveis pré-industriais na década de 2020 e 2 graus na década de 2050 – um nível catastrófico de aquecimento que poderia desencadear uma série de pontos de inflexão climáticos.

Mas outros cientistas pediram cautela, até porque a relação entre as partículas de poluição e as nuvens é extremamente complexa. Desvendá-la é “um dos maiores desafios da ciência climática”, disse Diamond.

Navio porta-contêineres atracado nos portos de Los Angeles e Long Beach, Califórnia / 06/02/2015 REUTERS/Bob Riha Jr

Piers Forster, professor de física climática na Universidade de Leeds, no Reino Unido, disse que a redução da poluição marítima provavelmente terá uma influência muito pequena no aquecimento.

De acordo com os cálculos de Forster, as regulamentações aumentarão o aquecimento global em cerca de 0,01 graus Celsius, o que poderá aumentar para cerca de 0,05 graus até 2050 – o equivalente a cerca de dois anos adicionais de emissões causadas pelo homem.

No entanto, acrescentou, o efeito incerto da poluição nas nuvens significa que existe a possibilidade do impacto do aquecimento ser muito maior – mais 0,1 ou 0,2 graus até 2050.

Diamond, cujo próprio trabalho estima que as regulamentações trarão níveis de aquecimento entre 0,05 e 0,1 graus nas próximas décadas, disse que esse calor não será “um empecilho”, mas é importante. Cada fração de grau é importante quando o mundo se aproxima de níveis de aquecimento aos quais até os humanos terão cada vez mais dificuldade em se adaptar.

Diamond, assim como a maioria dos outros cientistas com quem a CNN conversou, não acredita que o declínio na poluição marítima tenha sido um fator importante no calor global do ano passado, até porque geralmente há um intervalo de tempo antes que as mudanças na atmosfera se reflitam na temperatura da Terra.

“Mas acho que isso poderia ter sido um pouco mais importante regionalmente”, disse ele. O transporte marítimo está distribuído de forma desigual, estando grande parte concentrado entre a Europa, a América do Norte e a Ásia, o que significa que os impactos da poluição atmosférica também serão provavelmente distorcidos.

Em áreas como o Atlântico Norte, onde as temperaturas subiram vários graus acima do normal em 2023, disse Diamond, “o transporte marítimo é uma explicação decente para parte do motivo pelo qual estava tão quente”.

Navio com contêineres atravessa Golfo de Suez em direção ao Mar Vermelho antes de entrar no Canal de Suez, em Al-‘Ain al-Sokhna, no Egito / 30/07/2023 REUTERS/Mohamed Abd El Ghany

Existem apenas alguns anos de dados até agora, e levará algum tempo para os cientistas desvendarem o impacto exato da queda na poluição marítima.

Mas é claro que a poluição por partículas provenientes de todas as fontes, incluindo a queima de combustíveis fósseis, teve um impacto de arrefecimento. Sem ela, o mundo seria cerca de 0,4 graus mais quente, de acordo com um relatório de 2021 do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas. E a diminuição da poluição no futuro poderá ter um grande impacto.

Annica Ekman, professora de meteorologia na Universidade de Estocolmo, na Suécia, disse que a sua pesquisa descobriu que a diminuição da poluição por partículas causada pelo homem entre 2015 e 2050 poderia aquecer o planeta até 0,5 graus.

Mas esse não é um argumento contra a redução da poluição atmosférica, disse Diamond, é um argumento para combatê-la juntamente com a redução das emissões de carbono.

O impacto de resfriamento da poluição atmosférica é largamente compensado pelo impacto do aquecimento da queima de combustíveis fósseis. É quando a poluição atmosférica é combatida sem reduzir também as emissões de carbono que “podemos ter problemas”, disse Diamond.

É isso que está acontecendo nessa indústria naval, onde enormes navios de contêineres ainda são impulsionados através dos oceanos por centenas de milhões de toneladas de combustíveis fósseis.

“Não devemos esquecer por que existe a regulamentação”, disse Forster. “Ela existe para salvar vidas da poluição do ar”. Embora a redução dessa poluição tenha um pequeno impacto no aquecimento, a ação imediata para reduzir as emissões reduzirá a taxa de aquecimento global e melhorará a qualidade do ar, disse ele. Não estamos “em uma trajetória condenada”, acrescentou.

Este conteúdo foi criado originalmente em inglês.

versão original

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O longo desvio de rota de navios cargueiros para escapar de ataques no Mar Vermelho

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Centenas de navios estão sendo redirecionados para o extremo sul da África para evitar os ataques dos rebeldes houthis no Mar Vermelho.
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Por BBC
28/01/2024 13h00 Atualizado há uma hora
Postado em 28 de janeiro de 2023 às 14h00m

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Estima-se que 12% do comércio global passe pelo Mar Vermelho todos os anos — Foto: Alamy via BBC

É possível ver exatamente o local atingido pelo drone. Basta procurar as assustadoras marcas pretas chamuscadas sobre a tinta branca do navio.

No dia 17 de janeiro, o navio de carga americano MV Genco Picardy foi uma das mais recentes vítimas dos ataques dos houthis a navios comerciais trafegando pelo Mar Vermelho.

Desde novembro, uma das rotas marítimas mais movimentadas do mundo passou a ser, com certeza, também a mais perigosa.

Originários do Iêmen, os houthis - um grupo islâmico xiita apoiado pelo Irã - vêm atacando os navios que passam pelo estreito de Bab al-Mandab, um canal com 32 km de largura que separa o nordeste africano do Iêmen, na Península Arábica. Eles dizem que seu alvo são navios ligados a Israel, em retaliação à guerra na Faixa de Gaza, mas muitas embarcações alvejadas não têm elo com Israel.

O grupo vem usando de tudo, desde sequestradores fortemente armados até mísseis e drones.

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O cenário preocupa governos e o setor de comércio naval.

Nos últimos dias, um navio-tanque alvejado pelos houthis passou horas sendo consumido por chamas no Golfo de Áden, depois de ser atingido por um míssil disparado pelos houthis.

Não é uma situação invejável, segundo Michelle Wiese Bockmann, principal analista da empresa especializada em transporte marítimo global Lloyd's List Intelligence. Em um único dia de janeiro, ela contabilizou pelo menos 300 navios entrando no estreito mais perigoso do Mar Vermelho.

"Cada um desses 300 navios tem 15 a 25 pessoas a bordo", diz ela. "É como um ônibus transportando passageiros diretamente para o que é uma zona de guerra. Eles (tripulação) não têm voz para decidir se irão fazer aquilo."

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Um drone atacou o MV Genco Picardy em janeiro, enquanto o navio trafegava do Mar Vermelho para o Golfo de Áden — Foto: UPI/Alamy Live News via BBC

Estima-se que 12% do comércio global passe pelo Mar Vermelho todos os anos. O valor corresponde a mais de US$ 1 trilhão (cerca de R$ 4,93 trilhões). Mas muitas empresas de navegação já evitam a região.

Centenas de gigantes porta-contêineres, alguns com mais de 300 metros de comprimento, agora preferem usar um desvio mais longo, contornando o continente africano, em vez de se dirigirem ao Mar Vermelho e dali para o Canal de Suez, nas suas viagens da Ásia para a Europa.

Mas redirecionar esses grandes navios não é tarefa fácil. A logística envolvida costuma ser enorme e demorada.

Além disso, a forte seca que atinge o Canal do Panamá e a guerra na Ucrânia, que reduziu os embarques de grãos pelo Mar Negro, também estão estrangulando as cadeias de fornecimento globais.

Existe a necessidade urgente de se adaptar e redirecionar, mesmo com as sérias consequências financeiras e ambientais envolvidas.

Em novembro de 2023, os houthis sequestraram um navio que transportava automóveis e publicaram um vídeo do incidente para o mundo.

Suas armas explosivas também atingiram navios porta-contêineres, de carga geral e, por pouco, não alcançaram um petroleiro russo que, aparentemente, foi atacado por engano.

EUA e Reino Unido reagiram promovendo ofensivas militares conjuntas, com até agora duas rodadas de disparos de mísseis contra alvos houthis no Iêmen.

Além das ameaças à própria integridade física das pessoas envolvidas, navegar nesse turbilhão significa aumento dos prêmios de seguro, possíveis problemas legais e atrasos imprevisíveis.

A carga transportada por esses navios chega a valer milhões ou até centenas de milhões de dólares. Por isso, não surpreende que as companhias de navegação tenham decidido, em muitos casos, despachar seus navios para outros lugares.

Desviar do Mar Vermelho e seguir pelo longo caminho em torno do Cabo da Boa Esperança, na África do Sul, aumenta cada viagem em cerca de 6.500 km e o tempo de navegação em 10 a 12 dias.

O trajeto aumenta o consumo de combustível – estimativas indicam US$ 1 milhão (cerca de R$ 4,93 milhões) a mais – além da possível busca de portos alternativos para escala, ajustes dos cronogramas de fornecimento e do aumento de outros custos. Mas muitas empresas preferem esta alternativa ao risco de ataque de mísseis e sequestradores.

Rota alternativa de transporte evitando o Mar Vermelho — Foto: BBC

• Os riscos militares e geopolíticos dos ataques de EUA e Reino Unido aos houthis no Mar Vermelho

As linhas de transporte de contêineres enfrentam dificuldades para alugar navios em quantidade suficiente para as viagens mais longas que passaram a ser necessárias para evitar o Mar Vermelho. E existe o receio de que a crise possa trazer impactos econômicos generalizados, elevando os preços das mercadorias e atrasando o fornecimento de produtos de alto valor em semanas ou, talvez, até mais.

Wiese Bockmann afirma que os houthis estão atacando de forma cada vez mais indiscriminada. Ela reflete os comentários das autoridades do Conselho de Segurança Nacional dos Estados Unidos.

Quem também vem acompanhando o desenrolar da crise é a economista Anna Nagurney, da Universidade de Massachusetts em Amherst, nos Estados Unidos.

Antes mesmo dos ataques, já havia gargalos significativos no comércio mundial, incluindo a seca que causou redução do fluxo entre o Oceano Pacífico e o Atlântico através do Canal do Panamá.

"Muitos navios [da China] vinham desviando suas rotas para não usar o Canal do Panamá, mas estavam começando a usar o Canal de Suez", ela conta. "Agora, está tudo de pernas para o ar."

Desviar o trajeto pelo Cabo da Boa Esperança soa como uma decisão extrema, mas as empresas de navegação já fizeram isso antes, por diferentes motivos.

No caso atual, segundo Nagurney, realmente não há alternativas, considerando os imensos volumes de carga envolvidos.

Um porta-voz da Maersk – uma das maiores companhias de navegação do mundo – insiste que há limites para a quantidade de carga que pode ser transferida do transporte marítimo para o aéreo e ferroviário. Isso se deve ao enorme volume de carga que os navios podem transportar.

Mas as más condições do tempo que, às vezes, são enfrentadas pelos navios que trafegam pelo extremo sul da África fazem com que essa opção também não esteja livre de riscos, segundo Nagurney.

Trilhões de dólares em mercadorias são transportadas pelo mundo em navios cargueiros, todos os anos — Foto: Alamy via BBC

As companhias de transporte e logística têm ampla experiência para levar a carga aonde ela precisa ir, de uma forma ou de outra. E as cadeias de fornecimento globais realmente são muito resilientes, segundo Wiese Bockmann.

Ela ressalta que a atual crise do Mar Vermelho não deve ser considerada o "Armagedom" do setor de navegação.

Um caso a se considerar é como os ucranianos se adaptaram à ameaça imposta aos seus navios graneleiros pela marinha russa no Mar Negro.

Nagurney e seus colegas estudaram a extraordinária reação a esse problema, que fez com que a Ucrânia movimentasse milhões de toneladas de grãos por corredores alternativos, subindo o rio Danúbio ou por terra até os portos marítimos da Romênia, que atualmente são mais seguros para os navios do que os portos ucranianos.

Isso não significa que todo esse redirecionamento de enormes navios cargueiros não traga sérias consequências. Já existem relatos de aumentos de custos que, provavelmente, serão repassados para os consumidores.

Mas o professor de gestão de cadeias de fornecimento Eddie Anderson, do Imperial College de Londres, indica que o custo do embarque de contêineres provavelmente não irá atingir os níveis extraordinários do pico da pandemia de covid-19.

Os altos custos de transporte certamente não são uma barreira para os fabricantes. Relatos indicam que eles atualmente preferem transportar seus produtos e componentes por via aérea, para evitar o risco de atrasos nas suas linhas de fornecimento.

Uma questão fundamental é quanto tempo irá durar a crise no Mar Vermelho. Especialistas e companhias de navegação apostam que poderá durar meses.

Anderson concorda: "certamente estamos falando em meses. Não imagino que sejam anos, mas quem sabe?"

É preciso também se preocupar com os impactos ambientais. Aumentos súbitos do tráfego marítimo podem gerar alterações significativas dos ruídos subaquáticos, com consequências para a população local de peixes e mamíferos marinhos.

Além disso, navios que percorrem milhares de quilômetros a mais do que o programado consomem muito mais combustível e emitem muito mais carbono para a atmosfera para transportar a mesma carga.

Em 2023, a Organização Marítima Internacional definiu objetivos para atingir emissões zero de gases do efeito estufa até 2050. Um deles é a redução das emissões em pelo menos 20% até 2030.

Mas, "se isso continuar, a navegação não conseguirá atingir a redução de emissões neste ano", segundo o economista de transporte Rico Luman, da empresa de serviços bancários e financeiros ING.

Ele indica que os petroleiros estão cobrindo distâncias significativamente maiores do que antes da guerra na Ucrânia, já que as sanções impostas à Rússia causaram a reformulação de muitos trajetos marítimos. Por isso, certos tipos de navios já estão emitindo mais do que antes, por unidade de carga.

A investida dos houthis sobre o comércio global claramente não irá destruir as cadeias de fornecimento. Mas é uma ameaça séria, principalmente para os marinheiros, cujas vidas permanecem em risco.

Leia a versão original desta reportagem (em inglês) no site da BBC Future.

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Pesquisa inédita aponta que reservas subterrâneas de água estão acabando

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Pesquisadores mediram o nível das águas subterrâneas de 170 mil poços em mais de 40 países
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Katie Huntda CNN
24/01/2024 às 21:55 | Atualizado 24/01/2024 às 22:25
Postado em 28 de janeiro de 2024 às 05h55m

#.*Post. - N.\ 11.093*.#

Irrigação de milho alimentada por águas subterrâneas em Kabwe, Zâmbia. Mark Hughes

Muitas partes do mundo estão registrando um rápido esgotamento das reservas subterrâneas de água das quais milhões de pessoas dependem para beber, irrigar e fazer outros usos, de acordo com uma nova pesquisa que analisou milhares de medições do nível das águas subterrâneas de 170 mil poços em mais de 40 países.

É o primeiro estudo que mostra o que está acontecendo com os níveis das águas subterrâneas em escala global, de acordo com os pesquisadores. A iniciativa ajudará os cientistas a compreenderem melhor o impacto que os seres humanos têm neste valioso recurso subterrâneo, seja através da utilização excessiva ou indiretamente por mudanças nas chuvas ligadas às alterações climáticas causadas pela humanidade.

As águas subterrâneas, contidas em fissuras e buracos em estruturas rochosas permeáveis ​​conhecidos como aquíferos, são uma tábua de salvação para as pessoas, especialmente em partes do mundo onde as chuvas e as águas superficiais são escassas, como o noroeste da Índia e o sudoeste dos Estados Unidos.

As reduções dos níveis das águas subterrâneas podem dificultar o acesso das pessoas à água doce para beber ou para irrigar as plantações, resultando na subsidência de terras, que traz diversos problemas ambientais.

“Este estudo foi movido pela curiosidade. Queríamos compreender melhor o estado das águas subterrâneas globais, analisando milhares de medições do nível das águas subterrâneas”, diz a coautora do estudo Debra Perrone, professora associada do Programa de Estudos Ambientais da Universidade da Califórnia, em Santa Bárbara, em um comunicado à imprensa sobre o estudo publicado na revista Nature nesta quarta-feira (24).

Os autores descobriram que os níveis das águas subterrâneas diminuíram, entre 2000 e 2022, 71% em 1.693 sistemas aquíferos incluídos na pesquisa, com os níveis das águas subterrâneas diminuindo mais de 0,1 m por ano em 36%, o que corresponde a 617 dos locais analisados.

O Aquífero Ascoy-Soplamo, na Espanha, teve a taxa de declínio mais rápida nos dados compilados – uma redução média de 2,95 m por ano, disse o coautor do estudo Scott Jasechko, professor associado da Escola Bren de Ciência e Gestão Ambiental, da Universidade da Califórnia, em Santa Barbara.

“Fiquei impressionado com as estratégias inteligentes que foram postas em prática para lidar com o esgotamento das águas subterrâneas em vários lugares, embora estas histórias de ‘boas notícias’ sejam muito raras”, afirmou Jasechko, por e-mail.

Para compreender se as reduções observadas no século 21 estavam acelerando, a equipe também acessou dados sobre os níveis das águas subterrâneas de 542 dos aquíferos no estudo no período entre 1980 e 2000.

Foi então que descobriram que o declínio dos níveis das águas subterrâneas acelerou nas primeiras duas décadas do século 21 em 30% desses aquíferos, ultrapassando as reduções registadas entre 1980 e 2000.

“Estes casos de declínio acelerado do nível das águas subterrâneas são duas vezes mais prevalentes do que o esperado diante de flutuações aleatórias na ausência de quaisquer tendências sistemáticas em qualquer período de tempo”, observou o estudo.

Donald John MacAllister, hidrólogo do British Geological Survey, que não esteve envolvido na pesquisa, disse que se trata de um conjunto de dados realmente “impressionante”, apesar de algumas lacunas.

“Penso que é justo dizer que esta compilação global de dados sobre águas subterrâneas não havia ainda sido feita nesta escala”, diz MacAllister. “A água subterrânea é um recurso extremamente importante, mas um dos desafios é que, por não podermos vê-la, ela fica fora da mente da maioria das pessoas. O nosso desafio é lembrar os tomadores de decisão de que temos este recurso e que temos que cuidar dele para desenvolvermos resiliência e nos adaptarmos às alterações climáticas”, finalizou o hidrólogo.

Este conteúdo foi criado originalmente em Internacional.

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Companhias aéreas enfrentam crise global de suprimentos para indústria da aviação

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Falta de peças atinge empresas do mundo todo e, segundo especialistas, vem se agravando.
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Por Jornal Nacional
27/01/2024 21h02 Atualizado há 02 horas
Postado em 27 de janeiro de 2024 às 23h05m

#.*Post. - N.\ 11.092*.#

Companhias aéreas enfrentam falta de peças para manutenção de aviões

Companhias aéreas em todo o mundo vêm enfrentando falta de peças para manutenção. O desabastecimento é um desafio para o crescimento do setor.

Há menos aviões no céu, porque aqui embaixo as companhias aéreas enfrentam o que descrevem como uma crise global da cadeia de suprimentos para a indústria da aviação.

A falta de peças e componentes atinge empresas do mundo todo e, segundo empresas e especialistas do setor, é algo que vem se agravando.

"Esse é um problema que já vem se arrastando desde da época da pandemia, que houve uma redução muito grande na capacidade produtiva do mundo todo. Se tornou um pouco mais crítico com essas crises geopolíticas que estão havendo no leste europeu e agora Oriente Médio, com várias consequências econômicas em diversos países produtores desse tipo de equipamento", afirma Antônio Campos, diretor vice-presidente da Associação Brasileira de Manutenção Aeronáutica (MANTAER).

O alerta sobre esse gargalo para o setor foi da IATA, e veio em dezembro do ano passado.

Em comunicado, a Associação Internacional de Transporte Aéreo informou que a falta de peças impacta a manutenção de alguns tipos de aeronaves e motores, e limita a capacidade de expansão e renovação da frota.

O impacto da falta de peças e componentes é descrito como um desafio por todas, mas varia de empresa para empresa dependendo de fornecedores, estoques e capacidade das oficinas de manutenção.

A Gol informa que, além dessa oferta de voos, de 15% a 20% menor em 2023, cerca de 120 viagens a menos por dia, recebeu apenas um terço das novas aeronaves que consumiriam menos combustível, e que os custos de manutenção cresceram 35% acima do período pré-pandemia.

A Azul informa que tem atuado intensivamente junto a fabricantes e fornecedores para minimizar os impactos em suas operações.

A Latam também afirma que tem feito uma gestão minuciosa do estoque de peças para reduzir os impactos.

O trabalho para o reparo de peças sob rigorosa fiscalização das normas de segurança é intenso, mas oficinas como a de São José dos Campos, no interior de São Paulo, enfrentam ainda um outro problema: a falta de mecânicos. Muitos foram demitidos ou se aposentaram durante a pandemia e o treinamento para área é demorado.

“A gente tem que se preparar para treinar nossa própria mão de obra. Existem algumas empresas na Europa, grandes empresas, que já desenvolveram as próprias escolas”, diz Ricardo Vituzzo, gerente de vendas de manutenção aeronáutica da Digex.

"Para ter a formação básica, você está falando de 5 a 6 anos. Então, a gente vê que é um programa de longo prazo e que se a gente não começar vai ficar cada vez pior", completa Cel. Eng. RR Antônio Campos, diretor Vice-Presidente da Associação Brasileira de Manutenção Aeronáutica.

• Azul
• Gol
• Latam

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