Sua viagem
de cerca de duas semanas terminou na Península de Kamchatka, no Extremo
Oriente russo, onde o navio-tanque entrou em uma baía isolada que
abrigava, no passado, um assentamento militar soviético.
Imagens de satélite analisadas pela CNN
mostram o Christophe de Margerie atracando ao lado de uma enorme
unidade de armazenamento flutuante, em uma configuração típica de
transferências de carga entre navios. Dados do Marine Traffic indicam
que o navio-tanque pareceu descarregar sua carga — sujeita a sanções —
na unidade antes de iniciar a viagem de volta ao Ártico.
Bloqueada
por gelo intransponível durante a maior parte do ano e navegável sem
quebra-gelos apenas durante uma curta janela de verão, a NSR (Rota do
Mar do Norte), controlada por Moscou, é uma via controversa que
atravessa uma região cada vez mais vista como um novo palco de
rivalidade entre grandes potências.
Uma análise da CNN
sobre dados de navegação compilados pelo Centre for High North
Logistics, sediado na Noruega, revela que, desde a invasão em larga
escala da Ucrânia pela Rússia, o trânsito internacional na rota tem sido
dominado pelo comércio com um único parceiro estrangeiro: a China.
Esse
comércio — que sustenta a economia de guerra da Rússia e reforça a
segurança energética da China — ocorre paralelamente à expansão das
operações de transporte marítimo chinês na região e a uma preocupação
crescente no Ocidente de que a presença chinesa no local possa
prenunciar um futuro uso militar.
Um dia após a
partida do Christophe de Margerie da Península de Kamchatka, um segundo
navio-tanque sancionado pelos EUA — o Arctic Mulan — chegou à entrada
da mesma baía. A embarcação permaneceu nas imediações por vários dias
antes de ser rebocada para junto da mesma unidade de armazenamento
flutuante, onde desligou seu dispositivo de rastreamento por cerca de um
dia, segundo dados de transponder.
O céu
nublado dificultou a captura, por satélite, dos acontecimentos
seguintes; no entanto, um dia depois, o transponder da embarcação foi
reativado e — provavelmente já transportando a carga russa — ela seguiu
em direção ao porto chinês de Beihai.
Uma imagem de satélite obtida 11 dias mais tarde, analisada pela CNN,
mostra o Arctic Mulan atracado no porto do sul da China, onde um
terminal tem sido "reservado para receber cargas de GNL russo sujeitas a
sanções" desde setembro passado, segundo Charles Costerousse, analista
sênior de GNL da Kpler, empresa de inteligência comercial.
Dados de
navegação indicam que a operação foi repetida com as mesmas embarcações
em julho, evidenciando como a NSR (Rota do Mar do Norte) surgiu como uma
via rápida para a China obter o combustível sancionado pelos EUA.
Agora, enquanto um conflito liderado pelos EUA — desta vez no Oriente Médio — deixa navios-tanque de petróleo e gás
retidos e prejudica o comércio global, a China e a Rússia preparam-se
para o que pode ser uma temporada recorde ao longo dessa rota marítima
alternativa no topo do globo.
Para a
China, isso também representa um ano de grande destaque em uma região
onde o país busca há muito tempo ampliar sua presença como uma
autoproclamada "nação próxima ao Ártico" — e onde o derretimento do gelo
poderá permitir temporadas mais longas e a abertura de mais rotas nas
próximas décadas.
"(A China
tem) uma enorme fronteira à sua frente agora", afirmou Daisuke Harada,
diretor-geral da unidade de negócios de energia da JOGMEC (Organização
Japonesa para Segurança de Metais e Energia), entidade apoiada pelo
governo e familiarizada com o projeto *Arctic LNG-2* e com as operações
chinesas na região.
Sonhos árticos
Há muito
tempo, o presidente russo Vladimir Putin vislumbra que a rota de cerca
de 5.600 km ao longo da recortada costa ártica da Rússia se torne uma
importante artéria comercial — e um motor de investimentos em portos e
campos de petróleo e gás russos.
Nos últimos
meses, ele tem afirmado que as interrupções no comércio causadas pelos
conflitos nas imediações do Mar Vermelho e do Estreito de Ormuz
demonstram que essa rota sazonal é "a mais segura, confiável e
eficiente".
O líder chinês Xi Jinping
também sonha, há anos, com uma "Rota da Seda Polar" através do Ártico,
uma extensão gelada de sua principal iniciativa de infraestrutura, o
Cinturão e Rota (Belt and Road). Apresentado por Xi em 2018, o plano
visava projetar a influência da China na região, estendendo-a da Rússia à
Escandinávia e além.
No entanto,
os vultosos investimentos chineses previstos em portos e infraestrutura
polares nunca se concretizaram. Além disso, os altos custos e as
condições arriscadas ao longo da rota já haviam complicado a visão de
Putin — mesmo antes de a guerra da Rússia contra a Ucrânia afastar
atores internacionais de seu território ártico. As gigantes estatais
chinesas dos setores de transporte marítimo e energia também recuaram.
Ainda assim,
a situação criou uma "janela de oportunidade" para Pequim, segundo Marc
Lanteigne, professor da Universidade de Tromsø (a Universidade Ártica
da Noruega): a chance de utilizar sua posição como principal parceira de
Moscou no desenvolvimento da rota para ampliar seu papel no Ártico.
Neste fim de
semana, espera-se que a Sea Legend — uma empresa de transporte marítimo
recém-criada, sediada em Singapura e de gestão chinesa — lance o
primeiro serviço regular de transporte de contêineres com operação
sazonal entre a China e a Europa. A empresa anuncia um tempo de trânsito
de 20 dias — cerca da metade do tempo da rota padrão via Suez — ao
mesmo tempo em que "evita riscos de perturbações geopolíticas".
Outra
empresa chinesa, a New New Shipping — também formada na esteira da
invasão da Ucrânia pela Rússia em 2022 —, lançou no mês passado uma nova
linha ligando Tianjin, na China, a Murmansk, o maior porto ártico da
Rússia. Essa operação se soma aos serviços já existentes da New New, que
transportam produtos industriais chineses em um sentido e
matérias-primas russas no sentido oposto.
Ao todo,
espera-se que pelo menos seis empresas de navegação chinesas realizem
mais de 50 viagens pela rota nesta temporada, utilizando navios
porta-contêineres, graneleiros e embarcações de uso múltiplo — com a
grande maioria dos trânsitos ocorrendo entre a China e a Rússia, segundo
cronogramas divulgados pela Associação de Armadores da China.
Quanto à
carga, "a China e a Rússia são, atualmente, as únicas que realmente
utilizam essa rota; elas a veem, em grande medida, como parte de sua
estreita cooperação", afirmou Kjell Stokvik, diretor administrativo do
Centro de Logística do Extremo Norte (CHNL) da Universidade Nord, na
Noruega, que monitora o tráfego na Rota do Mar do Norte (NSR).
O comércio
ao longo da rota permanece insignificante em comparação com grandes vias
de passagem, como o Canal de Suez, e é dominado pelo petróleo e gás
russos que — juntamente com alguns outros compradores de GNL na Ásia —
têm como principal destino a China.
As
importações chinesas de GNL provenientes da Rússia, por todas as rotas,
cresceram quase 28% em volume no primeiro semestre do ano, uma vez que
as exportações de GNL do Oriente Médio estagnaram devido às tensões
entre EUA e Irã. (A Europa continua sendo, de longe, a maior compradora
de GNL russo de instalações não sancionadas, como a Yamal LNG, mas não
via trânsito pela NSR. Uma proibição iminente da UE à compra de GNL
russo transportado por via marítima, prevista para 2027, alterará esse
cenário).
Cada um dos
oito navios-tanque que realizaram a travessia completa da NSR no ano
passado com destino direto à China havia sido incluído em listas negras
dos EUA por transportar cargas sujeitas a sanções; essa informação
consta em uma análise da CNN sobre dados de navegação do CHNL, baseada
nos números de identificação de registro das embarcações.
Além disso, a
proliferação de navios da chamada "frota fantasma" — frequentemente
embarcações mais antigas que utilizam manobras evasivas — está elevando
os riscos ambientais ao longo da rota, impulsionada pela demanda da
segunda maior economia do mundo, segundo especialistas.
Analistas e
profissionais do setor também afirmam que entidades chinesas forneceram,
discretamente, equipamentos essenciais para a instalação Arctic LNG-2,
alvo de pesadas sanções dos EUA.
Os
investidores estrangeiros do projeto — que incluíam duas empresas
estatais chinesas, bem como a francesa TotalEnergies e um consórcio
japonês — congelaram suas participações ou retiraram-se do
empreendimento.
A
participação da China no projeto — assim como no projeto Yamal LNG, da
Rússia — está proporcionando às suas empresas um "conhecimento valioso",
afirmou Harada, da Organização Japonesa para Segurança de Metais e
Energia (JOGMEC), uma das parceiras estrangeiras que congelaram sua
participação no Arctic LNG-2. "Elas estão aprendendo de maneira eficaz."
O principal
motivo pelo qual a China tem conseguido desempenhar esse papel é a falta
de acompanhamento das sanções por parte de Washington, segundo o
analista de energia Kjell Eikland, diretor da Eikland Energy AS.
"É difícil
superestimar a importância da China para a Rússia no que diz respeito ao
comércio de energia ao longo da rota", disse ele.
Um Ocidente cauteloso
Mas o Ocidente tem estado atento.
O presidente
dos EUA, Donald Trump, levantou a possibilidade de navios russos e
chineses patrulharem as águas do Atlântico Norte, perto da Groenlândia,
para justificar sua ameaça de tomar à força o território insular
dinamarquês — uma questão que provocou uma divergência histórica com os
aliados da Otan em Washington na Europa.
Washington
também firmou um acordo de construção naval com a Finlândia para
expandir a frota de quebra-gelos dos EUA, ao observar Pequim expandir a
sua própria frota.
A chefe de
política externa da UE (União Europeia), Kaja Kallas, alertou no início
deste ano que a China poderia transformar rotas de navegação e cadeias
de suprimentos do Ártico em instrumentos de pressão geopolítica.
Em julho, o
chefe da Otan, Mark Rutte, afirmou que a aliança precisa se coordenar
para enfrentar o "enorme risco de que a Rússia e a China obtenham cada
vez mais acesso ao Ártico".
Observadores
ocidentais estão alarmados com sinais de uma expansão incipiente da
cooperação de segurança entre China e Rússia no extremo norte, incluindo
um exercício conjunto com bombardeiros perto do Alasca e uma operação
conjunta da guarda costeira em águas do Ártico, ambos realizados em
2024.
Eles também
afirmam que missões de pesquisa chinesas — como o atual envio de sua
crescente frota polar à região para uma expedição de quatro meses —
poderiam fornecer dados cruciais aos militares chineses. Uma missão de
pesquisa realizada no ano passado incluiu o envio de submersíveis para
operar sob o gelo do Ártico.
Pequim tem
refutado repetidamente tais alegações, afirmando que elas visam inflar a
narrativa da "ameaça chinesa" e semear divisões na região. O governo
chinês defende suas atividades no Ártico como iniciativas "voltadas para
promover a paz, a estabilidade e o desenvolvimento sustentável", em
conformidade com o direito internacional. Pequim também defende há muito
tempo seu comércio com a Rússia — sua parceira próxima — e rejeita
sanções unilaterais.
Moscou, por
sua vez, é amplamente vista como cautelosa em relação a abrir as portas
para o envolvimento da China em questões de segurança no Ártico; em vez
disso, espera que a China continue comprando energia e ampliando seu
papel no desenvolvimento da lucrativa Rota do Mar do Norte (NSR).
O "próximo passo"
Em um dia
ensolarado de setembro do ano passado, na cidade portuária chinesa de
Ningbo — não muito longe de Xangai —, executivos da empresa de
transporte marítimo Sea Legend reuniram-se com autoridades locais de
transporte em um terminal portuário.
Eles se
juntaram sob os guindastes do cais para aplaudir e fotografar o grande
momento: o carregamento do último contêiner no Istanbul Bridge, um navio
de carga com destino Reino Unido.
Agora, essa
viagem experimental, que durou cerca de 20 dias, deve se tornar uma rota
regular de transporte pela primeira vez, com o objetivo de levar à
Europa carros elétricos e híbridos fabricados na China, baterias de
lítio e produtos de energia solar. A viagem deste fim de semana é a
primeira de oito programadas para a Europa nesta temporada.
O objetivo é
oferecer uma logística confiável "diante da atual situação
internacional complexa e volátil", afirmou o CEO da Sea Legend, Li
Xiaobin, em entrevista publicada no periódico financeiro chinês *Caixin*
em outubro passado.
No início
deste mês, o chefe da agência nuclear russa Rosatom, Alexey Likhachev,
saudou o "serviço de linha regular" como o "próximo passo" no
desenvolvimento do transporte marítimo sazonal e regular para a Europa. A
Rosatom é a operadora da Rota do Mar do Norte.
Tanto a Sea
Legend quanto a New New Shipping começaram a operar nessa rota apenas
nos últimos anos — após a gigante estatal chinesa de transporte marítimo
COSCO ter se juntado a outras empresas internacionais do setor e
reduzido suas atividades em 2022.
O uso de
novas empresas privadas para incursões no Ártico pode ser um sinal de
cautela por parte de Pequim, disse Elizabeth Wishnick, especialista nas
relações China-Rússia e pesquisadora sênior do CNA (Center for Naval
Analyses), nos EUA.
Navegar pela
rota, embora não viole diretamente as sanções ocidentais, pode
acarretar riscos de transações com empresas incluídas em listas de
sanções. "(A China) teve de criar novas empresas para evitar sanções",
disse Wishnick.
A New New
Shipping, que opera na rota desde 2023, atraiu a atenção internacional
depois que uma de suas embarcações, o *New New Polar Bear*, supostamente
danificou cabos submarinos e um gasoduto no Mar Báltico naquele ano.
O capitão do
navio declarou-se inocente das acusações — que incluem danos criminais —
em um processo que será julgado no início do próximo ano em Hong Kong,
onde a empresa está registrada. As operações da New New Shipping no
Ártico têm sido impulsionadas pelo comércio com a Rússia; a empresa não
tem evitado esses vínculos, com seus representantes participando
frequentemente de reuniões na Rússia e, segundo relatos, negociando
parcerias para a construção de um projeto de águas profundas em um porto
ártico.
Algumas
outras empresas chinesas de transporte marítimo também passaram a operar
nessa rota no último ano. No entanto, para todas as operadoras, as
viagens permanecem limitadas e são altamente sazonais. No caso das rotas
para a Europa — região com a qual a China mantém um enorme superávit
comercial —, há também a questão da viabilidade da rota em ambos os
sentidos.
Mas as
empresas do setor são ambiciosas. Em declarações a jornalistas nesta
semana, a Sea Legend afirmou que pretende viabilizar a "navegação
durante todo o ano" pela rota do Ártico na próxima década.
Um futuro no Ártico?
Questões
sobre a viabilidade sempre pairaram sobre a rota e sobre os sonhos dos
líderes que buscam desenvolvê-la. Mesmo antes da guerra na Ucrânia,
gigantes do transporte marítimo internacional mostravam-se céticos, e a
rota continua sendo motivo de controvérsia.
A navegação
pela rota exige registro junto a uma agência vinculada à Rosatom, da
Rússia. A janela sazonal é curta. As condições ao longo do trajeto podem
mudar rapidamente — e não é incomum que navios fiquem presos no gelo e
precisem pedir socorro, mesmo no verão, quando as embarcações podem
atravessar sem especificações para navegação no gelo ou escolta de
quebra-gelos.
"A
previsibilidade é algo que se deve levar em conta ao operar uma linha
marítima, e o problema aqui é que existem diversas condições que causam
atrasos", afirmou Stokvik, do CHNL, na Noruega.
O alto risco
— e os desafios de lidar com eles — de derramamentos de petróleo e
outros incidentes de segurança no clima hostil do Ártico constituem
outro fator de dissuasão, assim como os custos ambientais da operação na
região. Várias grandes empresas de logística internacional assinaram um
compromisso de não utilizar a rota devido aos "impactos ambientais
potencialmente devastadores" do aumento do tráfego de embarcações na
área.
No entanto,
os governos também estão cientes de que, com o derretimento do gelo nas
próximas décadas, as temporadas de navegação poderão se estender e novas
rotas poderão surgir, como uma possível rota transpolar que evite
completamente a costa russa. Para a China, isso poderia oferecer uma via
rápida para o Atlântico Norte.
Outras
nações asiáticas também buscam formas de ampliar suas capacidades no
Ártico, inclusive por meio da navegação pela Rota do Mar do Norte.
A empresa de
navegação sul-coreana PanStar está se preparando para uma viagem de
teste planejada para 22 de agosto, de Busan à Europa via NSR, depois que
o presidente sul-coreano Lee Jae-myung declarou que o país estava
determinado a "liderar a abertura da era da Rota do Mar do Norte".
Como
pioneiras nessas linhas de navegação, as empresas chinesas — incluindo a
COSCO, no passado — possuem uma "certa vantagem comparativa", segundo
Zhao Long, pesquisador sênior do Instituto de Estudos Estratégicos e de
Segurança Internacionais de Xangai; isso é especialmente relevante para
um momento futuro em que a "situação geopolítica se normalize".
Nesse
cenário, previu ele, "haverá uma nova onda de empresas chinesas indo
para a Rússia para realizar mais investimentos no Ártico russo".
(Com informações de Fred He, Yoonjung Seo, Chris Lau e Anna Chernova, da CNN)
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