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Compacto é esperto, moderno e oferece luxos esperados para a marca.
Preço, porém, fará com que seja raridade ver um rodando no país.
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Luciana de Oliveira Do G1, em São Paulo
18/09/2014 06h00 - Atualizado em 18/09/2014 06h00
Postado às 09h05m
Nos últimos anos, carros elétricos têm sido usados pelas montadoras como bandeira de um futuro melhor: não poluem, reúnem modernas tecnologias e materiais ecológicos, e prometem desempenho tão bom quanto os movidos a gasolina e outros combustíveis.
Na prática, porém, esse futuro está distante. Apesar de incentivada em algumas localidades do mundo, a venda de elétricos ainda esbarra em uma série de questões: alto custo e baixa escala de produção, falta de estrutura para abastecimento nas ruas e a desconfiança do consumidor.
O maior receio é ficar a pé, caso a bateria, que faz o papel do combustível, acabe longe de um posto de recarga: uma situação um pouco mais dramática do que a do celular que desliga sem dó após consumir o último "palitinho" de carga que aparecia na tela.
A BMW decidiu encarar esses obstáculos e colocou no mercado um elétrico compacto –adotando a “tática” do veículo para uso urbano, caso também do Nissan Leaf, o mais bem sucedido dos modelos que só usam energia elétrica.
Mas a marca alemã não abriu mão do luxo que é associado a ela. Assim, o i3 custa 10 mil euros a mais na França, por exemplo, do que o Leaf (o japonês parte de 18.090 euros, cerca de R$ 55 mil, e o alemão, de 28.900 euros, o equivalente a R$ 85 mil).
Nos Estados Unidos, para onde é exportado, o BMW custa quase o dobro do compacto da Nissan (R$ 96,7 mil contra R$ 50,4 mil, em conversão do dólar para reais).
Raridade no Brasil
Mais ousada ainda, a BMW decidiu exportar o elétrico também para o Brasil, onde ele será o único do tipo com venda em lojas –a Mitsubishi só oferece o i-Miev sob encomenda e o Leaf desfila em algumas capitais apenas como táxi ou veículo de frota, em esquema de permuta.
Fora isso, há uma pequena turma de híbridos: que possuem motor a combustão que pode atuar junto com o elétrico para "empurrar" o carro (veja alguns na tabela acima).
BMW i3 (Foto: Victor Moriyama/G1)
Se o i3 já era mais caro no exterior, a situação no mercado brasileiro exige um superlativo: o carro chega por salgadíssimos R$ 225.950, na configuração mais “básica”. A topo de linha, com alguns equipamentos extras e detalhes diferentes no acabamento interno, custa R$ 10 mil a mais.
Feito em uma fábrica apenas para os elétricos da BMW, na Alemanha, o i3 agrega os 35% de imposto de importação ao preço e está sujeito também aos 30 pontos percentuais a mais no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para carros trazidos de fora do México e do Mercosul.
Como passará a fabricar veículos (não o i3) no país ainda neste ano e aderiu ao Inovar Auto, o conjunto de regras do governo para montadoras e importadoras, a BMW até poderia inclui-lo numa cota que é liberada do aumento no imposto.
Por ora, o valor final coloca o elétrico alemão na mesma faixa de preço dos modelos M, a submarca com preparação esportiva da BMW, e do SUV X3. “Vamos lançar sem nenhum incentivo do governo (para esse tipo de carro)”, confirmou o presidente da montadora no Brasil.
Assim como Nissan e Toyota, a BMW tenta uma política de benefícios para o elétrico no país, como, por exemplo, a isenção de IPI.
Entrada para carregador (Foto: Victor Moriyama/G1)
Vai carregar onde?
Além disso, a comercialização esbarra na estrutura quase inexistente no Brasil para recarga da bateria de veículos. Tanto que a venda do modelo será limitada a 8 cidades.
Caberá à BMW providenciar postos, por conta própria ou em parcerias que ainda negocia.
"Teremos postos em todas as concessionárias de São Paulo, mesmo as que não vendem o i3", diz Martin Fritsches, diretor de vendas.
Para carregar completamente a bateria do i3, em tomada convencional de 220 volts são necessárias 8 horas; o tempo dobra se forem 110V.
A marca oferece um carregador rápido, cobrado à parte (R$ 745) e que precisa ser instalado na parede, para reduzir esse tempo a até 5 horas. O custo por recarga, com base nas tarifas de São Paulo, é de R$ 7, diz a BMW.
Mas anda bem ou não?
Pensado para uso na cidade, i3 é bom de manobra (Foto: Victor Moriyama/G1)
Complexidades do mercado à parte, se a missão é experimentar o i3 sem pensar em colocar a mão no bolso, o que vem a seguir são só boas notícias. A BMW não quis fazer do seu elétrico um “carrinho” que cumpre a missão de levar o motorista de lá para cá, no máximo por uns 100 km, com a glória de não emitir gases poluentes.
A montadora criou um compacto de 172 cavalos com 25,49 kgfm de torque -mais do que os 22,43 kgfm do Série 3 mais básico (316i). E há um detalhe importante: essa força é entregue logo de cara, e não em altos giros em alguns motores a combustão, o que combina com o anda e para da cidade e também é importante em retomadas na estrada. A velocidade máxima é de 150 km/h e a tração é traseira, uma tradição da fabricante.
Com bom ângulo de esterço, o i3 também é craque em manobras. Ainda segundo a BMW, o i3 vai de 0 a 100 km/h em 7,9 segundos. Se parar num semáforo, por exemplo, é só pisar no acelerador ao ver a luz verde para sentir o puxão do carro e ouvir um leve zunido. Zunido porque ronco, mesmo, não sai do motor. Como todo elétrico, ele é um carro silencioso.
O barulho ouvido na cabine é apenas o rolar dos pneus. A montadora optou por rodas aro 19 na versão inicial e 20 na mais cara - carros compactos, em geral, costumam ter rodas com aro menor, de 14 ou 15 polegadas.
O motor fica na traseira e a característica grade BMW na dianteira, onde ficam as "entradas" de ar, é só enfeite: como não é movido a combustão, o carro não tem necessidade de sistema de arrefecimento.
Motor elétrico fica na parte de trás do carro;
ao lado dele é colocado o motor a combustão,
nas versões que têm o recurso; no Brasil, todas terão
(Foto: Victor Moriyama/G1)
Tem motor a combustão
Já que anda bem, a próxima pergunta é: o quanto anda? Ainda de acordo com a BMW, a bateria do i3 tem autonomia entre 130 km e 160 km, “dependendo do pé” do motorista. O modo Comfort é o “normal”, mas há dois outros modos de direção disponíveis para economizar a bateria.
O “Eco Pro” recalibra a pressão no acelerador, evitando o pisar fundo, que aumenta o consumo de energia. Com isso, a bateria ganha mais 20 km de autonomia. O “Eco Pro Plus” desliga luzes diurnas, o ar-condicionado e limita a velocidade a 90 km/h, permitindo rodar mais 20 km.
Todos os i3 que serão vendidos no Brasil virão com motor a combustão, além do elétrico. Mas ele não vai gerar tração: só entra em ação para gerar energia para a bateria. Tanto que o tanque da gasolina, que alimenta esse propulsor, tem capacidade para apenas 9 litros.
Com essa carga extra de energia, o carro consegue rodar mais 100 a 120 km, diz a BMW. Assim, a autonomia combina é de quase 300 km/h, o que permite pensar em pegar a estrada.
O motor a gasolina só funciona, automaticamente, se a bateria ficar com apenas 20% da capacidade. É possível acioná-lo mais cedo, se o motorista quiser, mas nunca com a bateria com mais de 80% de carga.
Claro que, com esse propulsor em ação, o carro deixa de ser "zero emissão". A montadora não divulgou a proporção de CO2 por quilômetro rodado.
Interior moderno
Interior remete a escritório, com painéis exclusivamente digitais (Foto: Victor Moriyama/G1)
Há uma série de detalhes interessantes no modelo. A seleção de marchas da transmissão automática é feita somente por um controle no volante. Com isso, um curto console, onde o destaque é um botão que funciona como mouse, para controlar a central de entretenimento, é só o que fica entre o motorista do carona.
Troca de marchas e botão de partida ficam no volante
(Foto: Victor Moriyama/G1)
Os painéis exclusivamente digitais completam o ar moderno, quase de escritório, na cabine. O "tablet" menor é o de intrumentos. O maior é o sistema multimídia (10 cm x 25 cm), que exibe navegação por mapa, lê mensagens, permite atender ao telefone, etc.
A diferença é que existe uma central chamada BMW Connected Drive que, sem custo e sem precisar “parear” o celular com o sistema, porque usa um cartão próprio (SIM), permite navegar por ambientes exclusivos e chama o resgate em caso de acidente.
Por 3 anos, podem ser feitas ligações para uma central na Espanha onde um atendente “que entende português” poderá localizar pontos de interesse do cliente (um restaurante, supermercado,etc), dar informações sobre o tempo ou até bater um papo com um motorista que começa a sentir sono.
Banco da frente reclina pouco, mas porta de trás,
que abre da direita para a esquerda, facilita entrada
de ocupantes (Foto: Victor Moriyama/G1)
O espaço é bom para 4 ocupantes. Quem se aventurar a ir no banco de trás terá a ajudinha de uma porta suicida “a la” Fiat Strada. E, como a estrutura do carro é feita de alumínio, não há a coluna B (central), o que facilita a movimentação.
Como a bateria de 181 kg fica no assoalho, o centro de gravidade é baixo, o que ajuda a manter o carro colado ao chão. Mas há controle de estabilidade e de tração de série.
Quem vai comprar?
Com tanta conectividade, e também pelo visual, o i3é a cara do motorista jovem, certo? Errado: lembre-se de quanto ele custa.
O perfil de comprador do modelo traçado pela BMW não foge muito do cliente habitual da marca: 60% de homens e a maior faixa etária é a de 43 a 49 anos. Por isso, a modernidade também é combinada com sobriedade: na oferta de pinturas externas, a única cor mais animada é o laranja, da versão top.
Nos EUA, no Japão e na Europa, foram vendidos 6 mil unidades do elétrico no primeiro semestre de 2014, diz a montadora. No Brasil, a marca tem uma meta arrojada de emplacar 100 até o fim do ano, quando também colocará no mercado, sob encomenda, o esportivo híbrido i8.
Independente da ambição de venda e da esperança de que o governo dê um empurrãozinho, a BMW já terá o crédito de ser a primeira a ter um "puro elétrico" em lojas no Brasil. E com diplomacia: em vez de declarar guerra ao etanol: a montadora também foi a primeira de luxo a usar motor flex (no Série 3).
BMW i3 (Foto: Divulgação)
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