Paul Krugman ironiza Trump: quer 'governar o mundo', mas não vive sem o suco de laranja do Brasil

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Vencedor do Nobel de Economia voltou a criticar o tarifaço e diz que 'quem imagina que os EUA podem usar a ameaça de tarifas para forçar grandes mudanças políticas no exterior está sofrendo de delírios de grandeza'.
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Por Redação g1 — São Paulo
01/08/2025 13h05 Atualizado há 23 minutos
Postado em 01 de Agosto de 2.025 às 13h30m

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Paul Krugman critica Trump por tarifa de 50% aplicada ao Brasil

O economista e vencedor do Nobel Paul Krugman voltou a criticar o presidente Donald Trump nesta sexta-feira (1º) após a nova rodada de tarifas anunciada ontem, classificando a medida como ilegal e politicamente desastrosa.

Em artigo, Krugman afirma que o governo dos EUA está utilizando barreiras comerciais como instrumento de pressão política, e que “quem imagina que os EUA podem usar a ameaça de tarifas para forçar grandes mudanças políticas no exterior está sofrendo de delírios de grandeza”.

Krugman voltou a citar o caso brasileiro como o mais emblemático. O país foi alvo de tarifas de até 50%, bem acima das aplicadas a outros parceiros comerciais. Mas, mais grave, segundo ele, é o motivo alegado por Trump: punir o Brasil por processar o ex-presidente Jair Bolsonaro.

“Na verdade, praticamente tudo o que Trump tem feito em matéria de comércio é ilegal, mas no caso do Brasil é escancarado”, diz o economista.

“Não acho que nem o advogado mais ardiloso e sem escrúpulos conseguiria encontrar algo na legislação dos EUA que dê ao presidente o direito de impor tarifas a um país, não por razões econômicas, mas porque ele não gosta do que o Judiciário desse país está fazendo”, escreveu.

Krugman lembra que a legislação americana permite a imposição de tarifas temporárias em situações específicas — como proteção a indústrias estratégicas, práticas comerciais desleais ou emergências econômicas. Nenhuma dessas justificativas, segundo ele, se aplica ao caso brasileiro.

O economista também questiona a eficácia da estratégia. Embora o mercado americano seja importante, ele representa apenas 12% das exportações brasileiras.

“Trump e seus assessores realmente acham que podem usar tarifas para intimidar um país com mais de 200 milhões de habitantes a abandonar seus esforços de defesa da democracia, quando 88% das exportações brasileiras vão para países que não são os Estados Unidos?”, provocou.

Krugman também destaca a contradição nas exceções feitas pelo governo americano. O suco de laranja — 90% importado do Brasil — foi poupado das tarifas, enquanto o café, que ele chama de “um nutriente essencial”, não teve o mesmo privilégio.

“Isso é uma admissão implícita de que, ao contrário do que Trump afirma constantemente, quem paga as tarifas são os consumidores americanos, não os exportadores estrangeiros.”

Na avaliação do economista, as sanções têm provocado um efeito político contrário ao desejado. Assim como no Canadá, onde a pressão americana fortaleceu o governo liberal, as ameaças contra o Brasil parecem ter impulsionado a popularidade do presidente Luiz Inácio Lula da Silva.

“Trump pode achar que pode governar o mundo, mas ele não tem o 'suco' — nem de laranja, nem de outra coisa”, concluiu Krugman, em referência irônica à exceção feita ao produto brasileiro.

Paul Krugman em encontro com Biden na Casa Branca, em agosto de 2023 — Foto: Adam Schultz/Official White House Photo

Veja o texto de Krugman abaixo

Como disse ontem, Donald Trump não está “vencendo sua guerra comercial”. Ele está impondo muitas tarifas, e até agora ninguém o impediu, mesmo que suas ações sejam claramente ilegais. Mas “vencer” uma guerra comercial, se isso significa algo, seria usar tarifas para obter concessões significativas de outros países. E embora alguns parceiros comerciais importantes, especialmente a União Europeia, estejam fazendo de conta que cedem, quando se observa o que realmente estão fazendo, é só fumaça.

Trump é um negociador incompetente, facilmente enganado? Talvez. Mas, mais fundamentalmente, ele simplesmente não tem força. O mercado dos EUA é grande, e negar acesso a esse mercado prejudica outros países. Mas não os prejudica tanto assim, e quem imagina que os EUA podem usar a ameaça de tarifas para forçar grandes mudanças políticas no exterior está sofrendo de delírios de grandeza.

Considere o caso do Brasil.

De certa forma, as ações de Trump em relação ao Brasil são excepcionais, mesmo dentro do contexto de sua ruptura sem precedentes com 90 anos de política tarifária dos EUA. Para começar, o Brasil está enfrentando tarifas de 50% — consideravelmente mais altas do que qualquer outro país.

Além disso, as exigências de Trump ao Brasil são diferentes das que ele faz a outros países. A União Europeia e o Japão foram alvo por supostas práticas comerciais desleais, embora nunca tenha ficado claro quais seriam essas práticas. O Canadá está sendo alvo por alegações de que é uma fonte importante de fentanil — o que é mentira, mas seria uma queixa legítima se fosse verdade. Já no caso do Brasil, Trump vinculou explicitamente as tarifas à ousadia do país em julgar Jair Bolsonaro, o ex-presidente, por tentar reverter uma eleição que perdeu.

Ou seja, Trump é inimigo da democracia e da responsabilização de aspirantes a autoritários — mas isso já sabíamos. Além disso, é completamente ilegal que um presidente dos EUA use tarifas para tentar influenciar a política interna de outro país. Presidentes têm certa margem de manobra para definir tarifas, mas há um número limitado de justificativas legais para impor tarifas temporárias:

• Para dar fôlego a uma indústria americana diante de um aumento repentino de importações (Seção 201)
• Para preservar uma indústria essencial à segurança nacional (Seção 232)
• Práticas desleais de comércio exterior (Seção 301 e tarifas antidumping)

Presidentes também podem alegar poderes adicionais durante uma emergência econômica — mas Trump continua insistindo que a economia dos EUA está ótima, o que presumivelmente significa que não há emergência.

Na verdade, praticamente tudo o que Trump tem feito em matéria de comércio é ilegal, mas no caso do Brasil é escancarado. Não acho que nem o advogado mais ardiloso e sem escrúpulos conseguiria encontrar algo na legislação dos EUA que dê ao presidente o direito de impor tarifas a um país, não por razões econômicas, mas porque ele não gosta do que o Judiciário desse país está fazendo. (Últimas palavras famosas?)

Portanto, o confronto com o Brasil ilustra de forma especialmente clara a ilegalidade da onda tarifária de Trump. Também mostra, no entanto, a diferença entre o poder que Trump aparentemente acha que tem e a realidade.

Tenho visto artigos dizendo que os Estados Unidos são o segundo parceiro comercial mais importante do Brasil. Isso nem é verdade, a menos que se ignore o fato de que, em termos de comércio internacional, a União Europeia faz jus ao nome, apresentando uma frente unificada em matéria de tarifas. De qualquer forma, é importante perceber que os EUA não têm um peso tão grande assim nas exportações totais do Brasil. Veja a divisão do ano passado:

Trump e seus assessores realmente acham que podem usar tarifas para intimidar um país com mais de 200 milhões de habitantes a abandonar seus esforços de defesa da democracia, quando 88% das exportações brasileiras vão para países que não são os Estados Unidos?

E tem mais: a administração Trump isentou o suco de laranja fresco — 90% do qual é importado do Brasil — das tarifas. Aparentemente, precisamos do que o Brasil nos vende. E isso é uma admissão implícita de que, ao contrário do que Trump afirma constantemente, quem paga as tarifas são os consumidores americanos, não os exportadores estrangeiros.

O que alguns de nós querem saber é por que o suco de laranja, que dá para viver sem, recebeu isenção, enquanto o café — um nutriente absolutamente essencial — não.

Como era de se esperar, as tarifas parecem estar tendo um efeito político contrário. Ecoando o que aconteceu no Canadá, onde a pressão de Trump claramente salvou o governo liberal de perdas eleitorais massivas, as ameaças contra o Brasil fizeram maravilhas pela popularidade de Luiz Inácio Lula da Silva, o atual presidente:

Como eu disse, Trump pode achar que pode governar o mundo, mas ele não tem o 'suco' — nem de laranja, nem de outra coisa. Na verdade, ele está dando ao mundo uma lição involuntária sobre os limites do poder dos Estados Unidos.

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BYD Sealion 7: veja como se saiu o SUV mais potente e rápido da marca em teste do g1; VÍDEO

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Além do utilitário, o g1 também avaliou uma versão híbrida do Seal, que pode disputar espaço entre os sedãs grandes, como o Honda Accord.
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Por Vinicius Montoia, g1 — Brotas (SP)
01/08/2025 09h00 Atualizado há 2 horas
Postado em 01 de Agosto de 2.025 às 11h00m

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BYD Sealion 7: veja como se saiu o SUV mais potente e rápido da marca em teste do g1

O g1 foi a Brotas, no interior de São Paulo, conhecer dois potenciais lançamentos da BYD para o mercado brasileiro: o SUV Sealion 7 e o sedã Seal híbrido.

Apesar de a marca não garantir que esses veículos serão vendidos no Brasil por enquanto, diversos modelos apresentados inicialmente como exclusivos para testes acabaram chegando às concessionárias meses depois.

Um indicativo curioso é de que o Sealion 7 testado já estava equipado com central multimídia em português brasileiro.

Veja abaixo quem são eles e como andaram na pista.

Sealion 7

Sealion 7 tem 4,98 m de comprimento, é maior que o Toyota SW4 — Foto: Vagner Aquino

Para entender a nova estratégia da BYD, é preciso começar pelo modelo que deve ser o SUV mais rápido da marca. O Sealion 7 já está à venda na Europa e em outros mercados internacionais.

O modelo tem 523 cv de potência e, com esse desempenho, seria o SUV mais rápido da BYD no teste de aceleração de 0 a 100 km/h, superando até modelos esportivos da Porsche.

O Sealion 7 vai de 0 a 100 km/h em 4,5 segundos. Ele só perde para o Seal, sedã elétrico da própria marca, que faz o mesmo em 3,8 segundos.

Com 2.845 kg, o SUV pesa o mesmo que um elefante-da-floresta adulto e acelera quase tão rápido quanto um Porsche 911 Carrera Cabriolet, que faz de 0 a 100 km/h em 4,3 segundos. A comparação mostra o contraste entre peso e desempenho.

A BYD já vende outros modelos com desempenho parecido. O Tan, por exemplo, também passa dos 500 cv e acelera de 0 a 100 km/h em menos de 5 segundos.

O porta-malas do Sealion 7 é de 520 litros — Foto: Vagner Aquino

O Sealion 7 tem 4,83 m de comprimento, 1,92 m de largura, 1,62 m de altura e entre-eixos de 2,93 m. Em comparação, o Toyota SW4 é 4 cm mais curto, 7 cm mais estreito, 21 cm mais alto e tem entre-eixos 19 cm menor.

Na parte dianteira, há um compartimento com 58 litros de capacidade. Já o porta-malas comporta 520 litros, de acordo com a ficha técnica da versão vendida em Portugal. Na Europa, o modelo é oferecido em duas versões: Comfort, com tração traseira, e Excellence, com tração integral.

Por dentro, o modelo acomoda cinco adultos com conforto, oferecendo bom espaço para pernas, ombros e cabeça no banco traseiro. Também há saídas de ar-condicionado e sistema de refrigeração nos assentos.

A cabine tem acabamento em diferentes tipos de couro. As portas combinam couro cru, couro tratado e plástico. No console central, há carregador por indução e botões físicos para funções básicas como ignição, freio de estacionamento e modos de condução.

O interior do SUV elétrico é requintado e tem desenho interessante nas portas — Foto: Vagner Aquino

O painel inferior é revestido em couro claro, enquanto o volante tem acabamento na cor cinza. As partes em plástico são discretas e contam com acabamento pensado para disfarçar imperfeições.

Durante o teste em pista, o bom desempenho em aceleração se mostrou, mas não sem algumas limitações. Com quase três toneladas, o controle de estabilidade enfrenta dificuldades para segurar a massa em frenagens de emergência.

Não é como um elefante ensaboado tentando se equilibrar sob uma pedra de gelo, afinal, tecnologia também é o forte deste modelo. Porém, o peso fica evidente ao tentar carregar tanta massa para a parte de dentro de uma curva fechada, por exemplo.

Assim, fica claro que a proposta dele é ter acelerações de Porsche, mas não a mesma capacidade de contornar curvas e atacar zebras. Pudera, fala-se sobre um SUV, não um esportivo raiz.

O sistema de freios responde bem, mas exige mais pressão no pedal. A transferência de peso é sentida no volante, principalmente nas frenagens, quando a traseira tende a se deslocar.

O sistema ABS atua de forma intensa, gerando um ruído parecido com o de pneus passando por faixas de alerta nas rodovias. Esse som pode incomodar consumidores mais exigentes, principalmente levando em conta que o modelo deve ultrapassar os R$ 500 mil se vendido por aqui.

O volante tem boa empunhadura, mas deveria ter um peso maior ao acionar o modo Sport. O carro fica mais ágil e, para pista, seria interessante se tivesse uma resposta mais assertiva. A direção com assistência elétrica é muito anestesiada no cenário de pista.

Porém, fazer um teste de aceleração até os 100 km/h é divertido (sobretudo quando realizado em local apropriado). As retomadas de velocidade são interessantes e deverão fazer inveja para os consumidores de Cayenne.

A bateria tem capacidade de 82 kWh, com autonomia estimada em 500 km no ciclo chinês. No Brasil, esse número deve ser menor, e o dado oficial será divulgado após avaliação do Inmetro.

O novo volante do Sealion 7 tem boa empunhadura — Foto: Vagner Aquino

Os bancos são extremamente confortáveis e as abas laterais seguram bem em acelerações laterais.

Ficha técnica (dados preliminares da BYD):

• Potência: 523 cv;
• 0 a 100 km/h: 4,5 segundos;
• Bateria: 82 kWh;
• Autonomia: 500 km (ciclo WLTP);
• Versões: Comfort (4x2) e Excellence (4x4);
• Comprimento: 4,83 m;
• Largura: 1,92 m;
• Altura: 1,62 m;
• Entre-eixos: 2,93 m.

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Seal Híbrido

O outro modelo avaliado pelo g1 foi o Seal híbrido, que pode concorrer com o Honda Accord, um dos poucos sedãs grandes ainda disponíveis no Brasil.

Por atuar em um segmento com pouca concorrência, as chances de inserção aumentam, embora o consumidor brasileiro tenha priorizado os SUVs — que já representam mais de 53% das vendas.

O Seal híbrido ficaria acima do Corolla e do King em tamanho, se aproximando do Accord. Suas dimensões são:

• Comprimento: 4,98 m;
• Largura: 1,89 m;
• Altura: 1,49 m;
• Entre-eixos: 2,90 m.

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BYD Seal Híbrido — Foto: Vinicius Montoia | g1

Em comparação, o Accord Hybrid é 1 cm mais curto, 3 cm mais estreito, 4 cm mais baixo e tem entre-eixos 7 cm menor. O modelo usa um motor 2.0 aspirado combinado a um sistema elétrico, com potência total de 207 cv.

A BYD ainda não divulgou os dados de desempenho do Seal híbrido, mas o modelo tem proposta diferente da versão elétrica. O comportamento lembra mais o do King, priorizando a eficiência, não o desempenho.

Durante o teste, o motor não mostrou respostas rápidas. Mesmo sendo híbrido, o conjunto não privilegia arrancadas ou torque imediato. O foco está na economia de combustível.

Seal híbrido tem 1,89 m de largura — Foto: Vinicius Montoia | g1

Na China, o Seal híbrido é vendido com duas opções de motorização: 1.5 aspirado e 1.5 turbo.

• A versão aspirada gera 108 cv e 13,7 kgfm de torque, combinada a um motor elétrico de 194 cv e 33,1 kgfm.
• Já a versão turbo oferece 136 cv e 23,5 kgfm, junto com um motor elétrico de 214 cv e 33,1 kgfm.

De acordo com a fabricante, o consumo pode chegar a 29 km/l, com autonomia de até 125 km no modo 100% elétrico e até 2.000 km combinando os dois motores.

Painel de instrumentos indica que o carro testado tem leitura de placas dentre os equipamentos de ADAS — Foto: Vinicius Montoia | g1

No teste feito na pista da BYD, a versão com motor turbo teve desempenho abaixo do esperado para um sedã desse tamanho.

Ele até entrega o visual do Seal elétrico, o que indicaria um desempenho mais condizente com a versão elétrica. Mas é apenas ilusão. Mesmo afundando o pé no acelerador, o asfalto demora para correr.

O ruído do motor invade a cabine, mas pouco acontece do lado de fora. Nas curvas, é possível contornar com tranquilidade, com equilíbrio da carroceria. Apensar de ser um sedã de grande porte, nada assusta no Seal Híbrido (talvez pela falta de velocidade).

Assim como o Sealion, o volante também precisa de uma calibração mais pesada para encarar situações de pista (o que, certamente, não será a proposta do carro).

Contudo, por ter um perfil urbano e público mais conservador, é possível que o Seal Híbrido agrade a audiência que gosta de sedans.

Por fora, o Seal híbrido mantém o mesmo design do Seal elétrico. Por dentro, o acabamento é mais simples, mas compatível com a proposta do modelo.

O porta-malas e o espaço interno são generosos. A cabine traz telas grandes para a central multimídia e o painel de instrumentos. A parte inferior do painel é revestida em alcântara, enquanto a superior é coberta com couro.

O uso excessivo de black piano, no entanto, facilita o acúmulo de marcas de dedo e pode causar reflexos sob luz forte, prejudicando a visibilidade.

A lista oficial de equipamentos ainda não foi divulgada. No modelo testado, estavam presentes recursos de assistência ao condutor (ADAS), como alerta de ponto cego, aviso de saída de faixa, piloto automático adaptativo, frenagem de emergência e leitura de placas.

Caso a BYD mantenha o valor atual da versão elétrica, o híbrido pode chegar ao Brasil na faixa de R$ 200 mil a R$ 280 mil.

BYD Seal Hybrid tem 4,98 m de comprimento — Foto: Vinicius Montoia | g1

BYD

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