Honda HR-V x Jeep Renegade: comparativo

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Subindo rápido em vendas, querem criar novo patamar de SUVs compactos.

Renegade 1.8 automático é o mais descolado, mas merecia motor melhor.

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André Paixão Do G1, em São Paulo

11/08/2015 06h00 - Atualizado em 11/08/2015 13h35

Postado às 17h05m

Na canção da Legião Urbana, Eduardo e Mônica eram tão diferentes um do outro, que acabaram se tornando um casal apaixonado. No mundo dos carros, também há vezes em que dois modelos diferentes acabam se atraindo, e mais, disputando o mesmo cliente. O final é quase sempre é uma concorrência acirrada – caso de Gol x Palio e Corolla x Civic.

 

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O mais novo confronto do mercado envolve dois novatos: Honda HR-V e Jeep Renegade chegaram para revolucionar o segmento dos SUVs compactos, dominado há anos por Ford EcoSport e Renault Duster. Ambos foram apresentados no Salão de São Paulo, no ano passado, e lançados em março e abril deste ano, respectivamente. Rapidamente escalaram o ranking dos mais vendidos.

O "estrago" do HR-V até agora é maior: ele acaba de superar o EcoSport como o SUV mais vendido no ano, segundo os dados de janeiro a julho da Fenabrave, a federação dos concessionários. O Renegade ainda está em quarto no acumulado do ano, atrás do Duster, só que já emplacou mais que o rival da marca francesa em julho.

Apesar de estarem no mesmo “balaio”, HR-V e Renegade são diferentes, como bem ilustra a imagem acima. O Honda, definido como um "crossover" (mistura de utilitário com características de minivan e sedã), foi criado para ser urbano, enquanto o Jeep não nega (e nem poderia) o “pezinho” fora de estrada.

Mas qual se sai melhor em um confronto direto? O Renegade tem o melhor resultado, mas comete um deslize importante no desempenho, na versão avaliada, a que deve vender mais.

Neste comparativo foram consideradas as versões intermediárias de ambos, por oferecerem o melhor custo/benefício entre pacote de equipamentos e preços. Para o Honda, é a EX, oferecida unicamente com câmbio CVT, e custando R$ 82,4 mil.

O Renegade escolhido foi na versão Longitude, equipada com câmbio automático de 6 marchas, de R$ 82,9 mil. Como a Jeep não dispunha de uma unidade nesta configuração em sua frota de imprensa, as fotos mostram a versão Sport, com interior idêntico (exceto pela falta dos bancos de couro), mas menos equipada.

EQUIPAMENTOS: Renegade se destaca
Desde as versões mais simples, Honda e Jeep saem de fábrica com controles de tração e estabilidade, freio de estacionamento eletrônico, rádio com Bluetooth (que permite atender chamadas telefônicas sem usar as mãos), além dos básicos ar-condicionado com comando mecânico, direção elétrica, vidros e travas elétricos.

O HR-V, nesta versão EX, ainda traz piloto automático, comandos de áudio no volante, rádio com tela de LCD de 5 polegadas, câmera de ré, faróis de neblina, retrovisores com luzes indicadoras de direção, volante revestido em couro e rack de teto.

Para ter um HR-V mais equipado, apenas levando a versão topo de linha, EXL, de R$ 88,7 mil. Ela traz ar-condicionado digital, comandos de voz, central multimídia com tela sensível ao toque e GPS, bancos de couro, rebatimento elétrico dos retrovisores e airbags laterais.

Por um preço praticamente idêntico ao do HR-V EX, o Renegade 1.8 Longitude oferece mais: ar-condicionado digital de duas zonas, central multimídia com tela sensível ao toque com GPS e comandos de voz, câmera de ré, rack de teto, volante revestido em couro com aletas para trocas de marchas e maçanetas na cor do veículo.

Ainda é possível rechear a versão com opcionais livres. Há os pacotes Tecnológico 2 (central de 6,2 polegadas com som da grife Beats, painel configurável de 7 polegadas, faróis de xenôn e banco do motorista elétrico) por R$ 14,5 mil, Luxo (bancos de couro e rodas de 18 polegadas) ou Segurança (airbags laterais, de cortina e joelho, para motorista) por R$ 3,5 mil, cada e teto solar panorâmico, de R$ 6,7 mil.

ESTILO: Renegade é mais descolado
"Figurinhas novas", Renegade e HR-V ainda são fruto de curiosidade nas ruas. Basta parar para abastecer ou ir ao supermercado para perceber olhares de todos os lados. Em pelo menos duas situações, pessoas perguntavaram sobre os modelos com interesse.

Deixando de lado o fator novidade, a Honda conseguiu dar ares modernos a um modelo que é irmão menor de um SUV conservador, o CR-V. Ao mesmo tempo, ele também é a variação SUV dos já conhecidos Fit e City.

E isso tem suas vantagens e desvantagens. Há algumas ousadias visuais no exterior, como as maçanetas traseiras camufladas na linha dos vidros. Porém, a cabine tem o mesmo visual pouco inspirado dos irmãos menores. As únicas partes que se destacam são as três saídas de ventilação do lado do passageiro e o console central com uma parte “flutuante”.

O restante é mais do mesmo que se vê em Fit/City, incluindo botões do ar-condicionado e quadro de instrumentos. O computador de bordo tem visual simplório, com dígitos monocromáticos do tipo “bastão”.

Já o Renegade é cheio de alusões à história da Jeep. A principal assinatura da marca, os faróis redondos com sete barras verticais, aparece por todo lado: nos painéis internos das portas, tampa do porta-malas e lanternas.

Na parte mais alta do console central, há a inscrição “Since 1941” ("Desde 1941"), ano em que a marca foi fundada. O mais legal, contudo, está no para-brisas. É a silhueta de um Jeep Willys, “escalando” a base do vidro em um terreno irregular.

DESEMPENHO: HR-V é melhor
No desempenho, é hora de o HR-V dá o troco – com sobras. Os dois modelos trazem sob seus capôs, motores de 1.8 litro herdados de outros veículos.

Para empurrar seus 1.270 kg, o SUV de origem japonesa conta com o propulsor "herdado" do Civic de entrada. São 140/139 cavalos e 17,3/17,4 kgfm de torque, quando abastecido com gasolina e etanol, respectivamente. Já o câmbio, CVT, com 7 marchas simuladas, é o mesmo de Fit e City.

Com 1.440 kg, o Jeep é equipado com com o motor E.torQ Evo vindo do Fiat Bravo. No utilitário, ele desenvolve 132/130 cv e 19,1/18,6 kgfm de torque, com etanol e gasolina, respectivamente. A transmissão é automática, de seis velocidades.

Neste caso, a equação para avaliar o desempenho dos dois SUVs é simples: o motor mais potente, somado ao peso inferior, resulta no HR-V fazer o Renegade "comer" poeira. Não que o Honda tenha a esportividade de um Civic Si. O problema está no Jeep, que tem pouco motor para muito peso.

 

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É preciso ter paciência para arrancar com o Renegade 1.8 automático. Mesmo pressionando o pedal com vontade, o jipinho demora a deslanchar – em algumas situações, faz lembrar um 1.0, sofrendo para fazer simples ultrapassagens. Menos mal é que o câmbio de seis velocidades sabe a hora de reduzir marchas, para recuperar velocidade.

Com o HR-V, a vida é fácil. A transmissão continuamente variável casou melhor com este motor do que com o 1.5 do Fit ou City. Ele preza pela economia de combustível, porém não desaponta quando exigido.

O acerto dinâmico do HR-V segue a linha dos demais Honda. A direção é cirúrgica, enquanto a suspensão faz lembrar o Civic, ideal para quem gosta de uma tocada mais esportiva, com mínima rolagem de carroceria para um utilitário esportivo. 

Porém, é melhor esquecer aquela estradinha de terra do sítio no final de semana, pois o HR-V tem acerto rígido, mesmo em vias urbanas – quase sempre esburacadas.

Mesmo com déficit de potência, o Renegade é um carro gostoso de dirigir. A Jeep fez um ótimo trabalho ao deixar a suspensão um pouco mais macia. A estabilidade não foi prejudicada, e o comportamento do carro é exemplar. A direção poderia ser um pouco mais direta, mas não compromete o conjunto.

ESPAÇO INTERNO: HR-V é mais versátil
Com 4,29 m de comprimento, o HR-V é 6 centímentros mais comprido do que o Renegade. No entre-eixos, nova vantagem para o Honda, que tem 2,61 m de espaço para os ocupantes contra 2,57 m do Jeep.

Os 4 cm de diferença parecem poucos, mas, na prática, significa uma viagem sem aperto nas pernas para quem tem mais de 1,80 m sentado no banco de trás. Isso porque o espaço no Renegade é apenas suficiente, enquanto o HR-V entrega mais conforto.

Mesmo sendo menor, o Jeep passa uma maior sensação de amplitude da cabine, por ser mais alto, ter um para-brisa mais inclinado e área envidraçada menor. O HR-V, por ter linhas que lembram mais um cupê, com linha de cintura mais alta e carroceria mais baixa, se parece mais com um sedã ou hatch: não para quem quer um SUV por ser "altão".

Se o Jeep se destaca pelo estilo, o HR-V vai muito bem em praticidade. O mais legal no modelo feito em Sumaré (SP) são os bancos traseiros com o sistema ULT, semelhante ao que existe no Fit. É possível rebater o encosto e formar um compartimento plano. 

Ou então, se precisar carregar um objeto alto na posição de pé, dá pra recolher os assentos, livrando espaço no assoalho atrás dos bancos dianteiros.

Porta-malas do Renegade acomoda apenas 260 litros (Foto: André Paixão/G1)

Da maneira convencional, o porta-malas do HR-V acomoda 437 litros, contra 260 l do Renegade. O volume do Jeep, entretanto, está prestes a ser corrigido, pois trata-se de uma medição da filial italiana da marca. De acordo com a Jeep do Brasil, o “novo” volume oficial será próximo dos 300 litros.

CONCLUSÃO
Neste confronto de opostos, porém, o Renegade leva a melhor por muito pouco. Ele ganha no projeto em si, na oferta de equipamentos e no ar "descolado". Poderia levar com mais vantagem se tivesse um motor melhor. O HR-V o supera em espaço e praticidade, além do desempenho, se mostrando uma escolha mais racional.

Se o novo público de SUVs não abre mão de usar o carro na cidade, curiosamente o modelo nascido com DNA fora-de-estrada traz um melhor acerto para as vias urbanas esburacadas. Além disso, a etiqueta de preço mais em conta, o estilo e o bom nível de equipamentos ajudam a esquecer a morosidade ao pisar no acelerador do Jeep.

Comparativo: Honda HR-V x Jeep Renegade (Foto: Fábio Tito e Marcelo Brandt / G1)

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Por que não voltamos à Lua?

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El País

por Alicia Rivera,10 de agosto de 2015 às 22h20m

Postado em 11 de agosto de 2015 às 09h20m

© reuters Edwin F. Aldrin, durante seu passeio pela superfície da Lua, em 1969.

Há ideias fantásticas para voltar à Lua. E não apenas para que um punhado de astronautas realizem algumas excursões curtas, mas para ir implantando autênticas bases permanentes, talvez colônias de homens e mulheres para desenvolver atividades científicas, de exploração dos recursos locais ou que funcionem como estação intermediária para a exploração de outros mundos, Marte sendo o primeiro, claro. 

Cada uma das potências espaciais levantou em algum momento a possibilidade de dar o salto de 384.000 quilômetros que separam a Terra de seu satélite natural. 

Sempre estão sendo feitos estudos mais ou menos detalhados de como seriam essas colônias: escavadas no subsolo, unindo módulos na superfície... Até foi lançada recentemente uma iniciativa para aproveitar a tecnologia de impressão 3D para construir uma base com materiais do próprio solo lunar, sem ter que levar tudo de casa.

O que não existe em marcha é um programa espacial lunar sólido, financiado, e seria preciso um gigantesco investimento com calendário para que os seres humanos voltassem a pisar na Lua dentro de um prazo razoável e, desta vez, para ficar. 

E sem dinheiro (mais tecnologia, ciência e vontade política) não há exploração do espaço nesta escala; a NASA sabe bem disso, ao conseguir combinar todos estes elementos imprescindíveis há meio século para colocar no solo lunar os astronautas do programa Apollo. Os últimos, Eugene Cernan e Harrison Schmitt, da Apollo 17, se despediram da superfície do satélite em 14 de dezembro de 1972.

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“Uma das minhas ideias é ir à Lua, do lado escuro, e colocar ali robôs e seres humanos em uma estação permanente, e não levar tudo que é necessário daqui, mas usar material lunar, e construir lá, por exemplo, um grande telescópio”, disse recentemente o novo diretor-geral da Agência Espacial Europeia (ESA), o alemão Jan Woerner, que estreou no cargo em 1º de julho. 

Mas a iniciativa europeia não conta com um projeto devidamente financiado para tornar realidade missões tripuladas ao nosso vizinho do sistema solar, o único já pisado pelo homem além da Terra. E a NASA, olhando para Marte e para algum outro asteroide, acompanha essas iniciativas com o canto do olho, sem se comprometer. 

“Nunca disse que os Estados Unidos não vão voltar à superfície da Lua. O que digo é que, em um futuro previsível, dado o orçamento que tem a NASA, onde estamos e o que precisamos tecnologicamente para ir a Marte, não serão os EUA que liderarão uma expedição à superfície lunar”, disse o diretor da agência espacial dos EUA, Charles Bolden, há dois anos, e repetiu várias vezes. 

Claro, salientando que, se outra potência espacial decidir ir à Lua, “forneceremos nossa capacidade tecnológica com a única condição de que permitam enviar um astronauta nosso como parte da tripulação”.

Uma dúzia de astronautas no total, em seis missões Apollo, desceram ao solo lunar entre julho de 1969 e dezembro de 1972. A aventura científico-tecnológica, com forte substrato político, começou em maio de 1961, com a declaração histórica do presidente John F. Kennedy: “Acredito que esta nação deve se comprometer a conseguir o objetivo, antes de terminar esta década, de colocar um homem na Lua e trazê-lo de volta em segurança para a Terra”.

E conseguiu, em julho de 1969, quando Neil Armstrong e Buzz Aldrin chegaram ao Mar da Tranquilidade. Em plena guerra fria e com a dianteira que tinha tomado a União Soviética no espaço, ao colocar em órbita o primeiro satélite artificial da Terra (o Sputnik, 1957), lançar no espaço o primeiro animal (a cadela Laika, 1957), enviar a primeira sonda a atingir o solo lunar (1959) e obter, nesse mesmo ano, as primeiras fotos do lado oculto da lua, os Estados Unidos não podiam ficar para trás. 

Começou a corrida para a Lua e a URSS acabou perdendo. Mas os avatares e razões políticas não podem tirar nem um pouco do mérito científico e tecnológico colossal do programa Apollo.

Uma dúzia de astronautas ao todo, em seis missões Apolo, desceram ao chão lunar entre julho de 1969 e dezembro de 1972

No auge da Apollo, a NASA chegou a contar (1966) com 4,4% do orçamento federal dos EUA. O custo da Lua foi muito alto. 

E, tendo alcançado o objetivo, a esmagadora demonstração de poder tecnológico, o esforço foi abandonado. Em 1973, o orçamento da NASA tinha caído para 1,3% do federal e continuou em declínio. 

Em 2015, com 18 bilhões de dólares, a agência espacial norte-americana conta com cerca de 0,5% do orçamento federal, e os ambiciosos planos de enviar astronautas a Marte ou a um asteroide, sem esquecer a Lua, ainda estão à espera de financiamento para se tornar realidade.

Não é que a exploração lunar tenha sido abandonada desde 1972. Depois de algumas décadas de pouca atividade, nos anos noventa foi retomada com relativo ímpeto a exploração e a investigação da Lua com sondas espaciais automáticas, sem astronautas. Naves em órbita e módulos de aterrissagem foram enviados e, desta vez, não apenas norte-americanos e russos. 

Japão e Europa lançaram missões espaciais lunares e, mais recentemente, juntaram-se a esta aventura não tripulada, e com sucesso, Índia e China. Pequim tem grandes ambições espaciais, depois das conquistas com seus astronautas em órbita e o início da construção de uma estação espacial, declarou sua intenção de enviar seres humanos à Lua, com o objetivo de explorar os recursos naturais de lá.

Os robôs que, como adianta Woerner, vão colaborar com os seres humanos nas futuras colônias lunares, até agora têm exclusividade na investigação in situ. Muita ciência e exploração foi feita após as viagens da Apollo. 

Os astronautas trouxeram 380 quilos de amostras de grande interesse científico (mais 326 gramas que trouxeram os soviéticos com sondas robóticas), mas não foi um programa projetado principalmente para fazer ciência na Lua, sobretudo as primeiras viagens. 

No momento apenas uma pequena parte do satélite foi explorado. Já neste século, as sondas automáticas permitiram a criação de mapas de alta resolução de toda a superfície lunar e sua composição química, sua atmosfera tênue foi estudada, sua gravidade, e assim por diante.

O que parece claro é que os próximos projetos lunares tripulados, especialmente se pensarmos em bases permanentes, não serão de um único país ou uma única agência, mas de cooperação, já que o custo seria muito elevado. E para quê? Muitos dirão que a curiosidade humana, a vontade de exploração é, em si mesmo, o motor principal. 

Mas também podem existir recursos a serem explorados na Lua, como o hélio-3 que serviria como combustível para futuros reatores de fusão nuclear. Poderia ser obtido ali o oxigênio para ser usado como combustível de naves espaciais que permitiriam partir para a exploração de objetivos distantes no Sistema Solar, aproveitando a menor gravidade lunar, o que torna mais fácil e mais barata a decolagem em relação à partida de foguetes da Terra. 

A astronomia teria no lado oculto da Lua, um lugar privilegiado para instalar telescópios, com pouca atmosfera e protegidos da poluição eletromagnética artificial que é emitida da Terra.

Talvez sejam, no começo, apenas acampamentos lunares com um punhado de pessoas, que irão sendo ampliados, ganhando complexidade e aumentando as atividades para reduzir a dependência dos fornecimentos terrestres. Alguns estimam que em meados deste século já vai existir uma colônia permanente na Lua. Mas é preciso dar o primeiro passo.

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