Teste: Porsche Taycan faz história e bate recordes da Autoesporte

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Versão topo de linha do superesportivo elétrico se tornou o carro mais rápido já avaliado nos últimos 56 anos.  
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Por Rodrigo Ribeiro  
02/03/2021 08h54 Atualizado há 05 horas
Postado em 02 de março de 2021 às 14h00m

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O termo “fazer história” perdeu parte de seu valor nos últimos anos, especialmente por conta de seu uso excessivo. Afinal, todos querem que seus feitos sejam suficientes para que eles, efetivamente, se tornem marcos de uma geração. Mas hoje é possível falar com propriedade e sem medo de errar que o Porsche Taycan Turbo S acaba de fazer história na Autoesporte.

Thank you for watching

A expectativa de testar o carro elétrico mais rápido do Brasil era grande e, mesmo assim, os números que Alexandre Silvestre, nosso assistente de testes, enviou direto de Tatuí (SP) surpreenderam a todos. O mais importante deles, claro, é este: 2,93 segundos. Esse é o tempo que o superesportivo de R$ 1,04 milhão gastou para chegar aos 100 km/h. Foi a primeira vez em 56 anos da Autoesporte que um carro conseguiu concluir a prova em menos de três segundos.

Vamos além: nunca antes um veículo avaliado por nós cumpriu todas as provas de retomada com um tempo médio inferior a dois segundos. Para ter uma ideia, isso é tão rápido que essas medições não seriam possíveis se fossem usados os métodos de aferição da época em que a Autoesporte estreou nas bancas. Basicamente, o carro seria mais rápido do que qualquer instrumento feito para aferi-lo.

O visual limpo exigiu que até as maçanetas ficassem embutidas eletricamente na carroceria — Foto: Divulgação

É difícil explicar o resultado de tudo isso sem usar adjetivos e figuras de linguagem, então peço desculpas de antemão. Meu objetivo aqui é te levar para andar no carro mais rápido já avaliado pela Autoesporte, e não vou poupar recursos gramaticais para isso. Mas, para começar, vou precisar te fazer uma pergunta indelicada: qual é seu peso?

Velocidade de dobra, senhor Sulu
Não precisa falar o número da balança, apenas multiplique-o por 1,2. No meu caso o resultado é 96 kg. Essa é a força com que o Taycan Turbo S pressiona seu corpo contra os bancos de couro, já que a tração integral e os pneus completam com excelência a tarefa de levar para o asfalto o torque instantâneo de insanos 107,1 kgfm no modo de arrancada. Junte a isso o som eletrônico emulado pelos alto-falantes e você quase irá se sentir como o comandante da USS Enterprise de Star Trek.

É um desempenho tão fora da realidade que 100% dos passageiros que puderam desfrutá-lo davam risadas de alegria (às vezes misturada com nervoso) após terem superado a surpresa de sentirem seus globos oculares e o conteúdo do almoço se deslocarem de maneiras pouco comuns dentro do corpo.

A empolgação, inclusive de quem normalmente não dá a mínima para automóveis, era tamanha que arrisco dizer que esse carro poderia ser a “cura” para a atual geração que prefere lotar as redes sociais criticando o fato de a Porsche usar o nome Turbo para um modelo elétrico. Em tempo, essa palavra passou a ser usada pela marca para identificar os modelos mais rápidos da sua gama. Por isso o 911, cuja maioria das versões é turbinada, só adota o sobrenome nas opções topo de linha (excluindo o GT3).

O interior pode receber inúmeras customizações, incluindo uma quarta tela no painel exclusiva para o passageiro — Foto: Divulgação

O Taycan também pegou emprestado outros elementos dos esportivos da fabricante, mas todos adaptados para equipar o primeiro elétrico da Porsche. Os (exageradamente) complicados comandos elétricos do difusor do ar-condicionado vieram do Panamera, mas escolher para onde você quer enviar o vento frio ficou mais fácil, bastando escolher a direção do jato na tela. O seletor de marcha é idêntico ao do 911, mas migrou para o painel e aposentou o freio de estacionamento — agora ele é ativado e desativado sozinho sempre que o carro entra ou sai do P (Parking).

Até o comando de partida do motor foi atualizado: ele continua do lado esquerdo, como em todo Porsche moderno, mas virou um simples botão com o símbolo de liga-desliga, igual ao de eletroeletrônicos. E nem precisava, já que o carro liga e desliga sozinho quando a porta do motorista é aberta ou fechada.

Os faróis matriciais adaptativos são de série. Um para-choque com entradas de ar maiores é oferecido como opcional — Foto: Divulgação 

Discreta ostentação
Mas, para alguns, a grande diferença do Taycan está em sua traseira. Ela manteve as lanternas integrais de outros Porsche, mas este é o primeiro modelo da gama atual que não permite a abertura completa e independente do aerofólio traseiro. A peça móvel se ergue em diferentes graus a partir de 90 km/h, mas não é possível deixá-la levantada na hora de estacionar o esportivo em frente a um restaurante da moda. O máximo que o sistema permite é erguer o aerofólio por poucos centímetros para facilitar a limpeza.

Nem adianta forçar: esse é o máximo que dá para levantar o aerofólio do Taycan na hora de estacionar — Foto: Divulgação

A discrição continua ao longo de toda a carroceria: as duas portas dos conectores de recarga não possuem botões aparentes, e são abertas eletricamente ao acionar sensores escondidos no acabamento. As maçanetas parcialmente embutidas só se abrem quando você se aproxima do carro, e quem busca um visual mais esportivo para a dianteira precisa pagar à parte os R$ 14.172 cobrados pelo pacote SportDesign.

Os conectores nos dois para-lamas ficam ocultos por tampas elétricas — Foto: Divulgação

Aliás, a lista de opcionais é tão grande quanto a lista de espera de oito meses para o Taycan no Brasil. É possível incluir projeção no para-brisa, teto solar fixo panorâmico e até uma tela adicional no painel exclusiva para o passageiro. Deixar o Taycan “completo” custa quase R$ 250 mil adicionais. Mas o carregador doméstico, do tipo Wallbox, é instalado gratuitamente pela Porsche na compra de qualquer versão do modelo.

Por falar em recarga, até nisso o Taycan surpreende. Ele é o primeiro modelo à venda no Brasil capaz de receber até 270 kW de energia, um dos méritos da bateria de 83,7 kWh (efetiva) com tensão de 800V. O fato de só haver dois carregadores deste tipo no Brasil, um em São Paulo e outro em Bertioga (SP), é um ponto negativo. Mas quem puder usá-los não irá se decepcionar, já que com eles 75% da bateria pode ser preenchida em menos de 23minutos.

Esportivo de Schrödinger
Poderia gastar seu tempo falando do acabamento de primeira, de como a Porsche abriu um nicho no assoalho traseiro para melhorar o (ótimo) espaço para os dois adultos que viajarem atrás e do painel com a primeira tela curva em um carro de produção em série. Mas isso são tecnologias mundanas que qualquer veículo poderia ter.

Os nichos na bateria (lado esquerdo) são para acomodar melhor os pés dos passageiros traseiros — Foto: Divulgação 

O legal do Taycan são os recursos feitos para ele andar o mais rápido possível. O melhor deles já falamos um pouco: o modo de arrancada. Ele prepara a bateria e o trem de força para arrancar os 761 cv que os dois motores combinados geram. É nessa situação que o câmbio, recurso exclusivo do Taycan, se faz mais presente. A caixa de apenas duas marchas é acoplada ao motor traseiro e permite reduzir o tempo de aceleração sem prejudicar a autonomia do modelo (de até 412 km pelo ciclo WLTP).

A preocupação da Porsche com a dinâmica é tamanha que o freio regenerativo não foi vinculado ao pedal do acelerador, como em outros elétricos. Segundo a fabricante, a súbita transferência de massa provocada pelos carros em que dá para dirigir usando só o acelerador não condiz com o equilíbrio buscado no Taycan.

A inédita tela curva do painel reúne os comandos dos faróis (esquerda), ESC e suspensão (direita) — Foto: Divulgação

E tudo isso fez sentido na primeira volta que demos com o modelo em uma pista fechada. Pesando quase 2,3 toneladas, ele seria o pesadelo de qualquer engenheiro, se 630 kg dessa massa não estivessem a centímetros do chão. Isso permitiu uma redução drástica do centro de gravidade e, associada à suspensão a ar com barras estabilizadoras ativas e eixo traseiro direcional, dá ao Taycan um comportamento tão bipolar quanto o gato que virou exemplo de física quântica: ora ele é um sedã confortável, ora é um superesportivo pronto para borrar sua cueca.

Há opção de banco para três pessoas, mas o Taycan é feito para quatro adultos. Repare nos dois conectores USB-C sob o assento central — Foto: Divulgação

A direção elétrica tem respostas quase paranormais, e o modelo encara curvas com uma precisão irritante: não há indícios de saída de frente, traseira, nada. Apenas o barulho dos pneus sofrendo para encarar cargas impossíveis de serem geradas por um carro há 10 anos. Esse detalhe, inclusive, tem feito com que fabricantes como a Pirelli desenvolvam compostos específicos para elétricos, e os 265/35 na frente e 305/30 da linha Elect deram show de aderência e desempenho similar aos Goodyear originais de fábrica.

A tela de controle do ar-condicionado traseiro é similar às dianteiras e permite até o ajuste do fluxo e direção do vento — Foto: Divulgação 

Retomadas são feitas com tanta velocidade que a impressão é de que o carro não tem um pedal, e sim um botão de acelerador. O vigor logo explica a escolha da Porsche em equipar a versão Turbo S com freios de carbono-cerâmica de fábrica: apesar de mais ruidosos e caros, eles lidam com a sobrecarga e o aumento de temperatura como se cada volta na pista fosse igual à primeira. E ainda contam com a força dos motores capazes de gerar até 360 cv de energia a cada freada.

Brutalidade limitada
Normalmente versões topo de linha de superesportivos entregam o desempenho extra que as diferenciam somente em situações muito específicas e quase sempre restritas a locais fechados. No caso do Taycan Turbo S é diferente: seus melhores atributos estão a uma saída de pedágio ou uma ultrapassagem de distância. Dá para se divertir como nunca sem perder sua CNH com infrações em 15 minutos.

A suspensão a ar e barra estabilizadora ativa permitem manter a carroceria equilibrada em quase todas as curvas — Foto: Divulgação

Mas optar por ele não envolve só pagar R$ 468 mil a mais do que a versão inicial. Os pacotes de entrada, ainda que tenham menos desempenho, oferecem autonomia maior. Além da bateria precisar descarregar mais devagar, a ausência de um motor no eixo dianteiro reduz o peso, com um ganho direto em alcance, que pode chegar a 484 km.

Também é preciso levar em conta os defeitos do modelo, que viram apenas "características" depois desse show de desempenho. Entre os problemas há o consumo (elétrico, claro) elevado, câmeras 360º prejudicadas pela placa brasileira, maior que a europeia, e o uso de pneus Goodyear que não são run-flat, exigindo a inclusão de um enorme estepe, ainda que temporário, no porta-malas traseiro.

É uma questão de escolha, claro. Com a diferença que, aqui, só um tipo de Taycan é capaz de reescrever a história. E ele é o nosso escolhido até a hora em que surja alguém melhor — ainda que isso vá demorar alguns anos para acontecer.

Desempenho

ACELERAÇÃO
0 a 40 km/h	1,2 s
0 a 80 km/h	2,2 s
0 a 100 km/h	2,9 s
0 a 120 km/h	3,9 s
0 a 400 metros	11 s
Velocidade a 1.000 m	254,5 km/h
Vel. Real a 100 km/h	97 km/h
RETOMADA
40 a 80 km/h	1,8 s
60 a 100 km/h	1,8 s
80 a 120 km/h	2,2 s
FRENAGEM
100 km/h a 0	42,4 metros
80 km/h a 0	29,9 m
60 km/h a 0	19,2 m
CONSUMO
Urbano	188 Wh/km
Rodoviário	254 Wh/km
Autonomia em estrada	330 km

Fonte: Autoesporte

Ficha técnica

Preço	R$ 1.042.201
Motores	Dianteiro/Traseiro, transversal, síncrono, 723 V
Potência individual	258 cv (dianteiro) / 503 cv (traseiro)
Potência combinada	625 cv (761 cv no modo de arrancada)
Torque individual	62,3 kgfm (dianteiro) / 86,4 kgfm (traseiro)
Torque combinado	107,1 kgfm (modo de arrancada)
Câmbio	Automático, somente no motor traseiro, duas marchas
Direção	Elétrica, 11,2 metros
Suspensão	Independente, duplo A (dianteira) e multibraço (traseira) com molas pneumáticas
Freios	A disco de carbono-cerâmica ventilados e perfurados
Rodas e pneus	265/35 R21 (dianteira) e 305/30 R21 (traseira)
Comprimento	4,96 metros
Largura	1,97 metro
Altura	1,38 metro
Entre-eixos	2,90 metros
Bateria	Feita pela LG Chem, 93,4 kWh (nominal) / 83,7 kWh (efetiva)
Tempo de recarga	93 min (Rápido 50 kW, 5% a 80%), 10,5 h (Wallbox 9,6 kW, 0 a 100%)
Conectores	Type 2 (esquerdo), Type 2 + CCS2 (direito)
Porta-malas	84 litros (dianteira) e 366 litros (traseira, sem estepe)
Peso	2.295 kg

Fonte: Fabricante

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