Chinesa GAC chega ao Brasil com 5 carros entre híbridos e elétricos; veja quais são e preços

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Modelos custam a partir de R$ 169.990 e serão vendidos em 83 pontos físicos no Brasil. Eles partem de SUVs médios e vão até sedãs luxuosos.
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Por André Fogaça, g1
23/05/2025 19h10 Atualizado há 3 horas
Postado em 26 de Maio de 2.025 às 07h00m

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Chinesa GAC chega ao Brasil com 5 carros entre híbridos e elétricos; veja quais e preços

Depois de um período de gestação de nove meses no Brasil e firmar acordos com universidades brasileiras, a fabricante chinesa GAC (Guangzhou Automobile Group Motor) anunciou nesta sexta-feira (23) o início das vendas no país para o próximo sábado (24).

As vendas começarão em 33 concessionárias distribuídas pelo país, além de 50 pontos de atendimento em shoppings. A marca projeta expandir sua presença física para 200 unidades até 2027.

Ao contrário de concorrentes como BYD e GWM, a novata terá todo tipo de motor: são carros elétricos e híbridos neste momento, com promessa de modelos a combustão no futuro.

Agora, são cinco carros confirmados, com preços entre R$ 169.990 e R$ 299.990. O portfólio inclui desde compactos, para peitar o BYD Dolphin, até veículos de luxo com portas que se abrem para cima, como faz o Tesla Model X.

Confira abaixo quais são os primeiros carros da marca chinesa que chegam ao Brasil.

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GAC Aion Y, um SUV colorido

GAC Aion Y — Foto: divulgação/GAC

O Aion Y é um carro totalmente elétrico com motor capaz de gerar 204 cv, junto de 23 kgfm de torque, que chega ao Brasil por R$ 174.990 na versão Premium e R$ 184.990 na Elite. O veículo tem a mesma potência do BYD Dolphin Plus, versão mais completa e forte do hatchback compacto da rival também chinesa.

No Brasil, o veículo tem bateria de 63,2 kWh para rodar 318 km com uma carga.

Por fora, o visual lembra as linhas laterais de um Dolphin Plus, mas com espaço mais generoso. São 4,53 metros de comprimento e 2,75 metros de entre-eixos, números que fazem o GAC Aion Y flertar com o que seria uma minivan.

GAC Aion Y

GAC Aion Y Plus — Foto: divulgação/GAC

Na frente, a luz de rodagem diurna (DRL) também quer holofotes e para isso tem desenho que lembra uma asa para cada lado do carro. Mesmo sendo um veículo de motorização menos empolgante, o Aion Y tem maçanetas escamoteáveis.

Elas deixam a lateral do carro mais lisa e são raras em veículos deste porte, sendo mais comuns em modelos com alguma pegada esportiva, justamente por melhorarem a eficiência aerodinâmica do automóvel.

O Aion Y chama atenção pelo uso de cores. Em um dos modelos, a pintura amarela divide espaço com a caixa de roda em um cinza, indo para o prateado.

GAC Aion Y por dentro

GAC Aion Y Plus — Foto: divulgação/GAC

Por dentro, o Aion Y pode ser vendido com os bancos na cor branca, enquanto acabamento das portas e colunas é preto e o apoio do braço, parte dos assentos, do volante e até o meio do painel frontal estão pintados de verde.

Para além da gama de cores, o Aion Y segue a cartilha de veículos chineses mais equipados e isso significa:

• 📺 Central multimídia de 14,6 polegadas, com visual de um grande tablet;
• ⚡ Carregamento de celular por indução;
• 💨 Filtro de ar;
• ⚠️ Alerta de ponto cego;
• 🔥 Ventilação e aquecimento dos bancos da frente;
• ⚙️ Console central limpo, sem comandos físicos e nem o câmbio.

Ficha técnica do GAC Aion Y:

• Motor: elétrico;
• Potência: 204 cv;
• Torque: 22,9 kgfm;
• Autonomia: 318 km;
• Comprimento: 4,53 metros;
• Largura: 1,87 metro;
• Altura: 1,65 metro;
• Entre-eixos: 2,75 metros;
• Peso: 1.727 kg.

GAC Aion ES, sedã que quer o mercado do BYD King

GAC Aion ES — Foto: divulgação/GAC

Ainda no pacote dos modelos 100% elétricos, o Aion ES é um sedã mais pé no chão que o Aion Y e que chega ao Brasil em versão única, por R$ 169.990.

Ele tem a frente com grade fechada, em visual com curvas típicas de carros chineses. O carro também tem maçanetas escamoteáveis, mas reduz o tamanho DRL e tem traseira com linhas retas entre as lanternas — que lembram, de certa forma, o sedã híbrido BYD King.

GAC Aion ES

GAC Aion ES — Foto: divulgação/GAC

A autonomia da bateria é de 314 quilômetros, mas o que chama atenção neste sedã é a eficiência energética. O Aion ES gasta 21% menos energia para andar a mesma distância percorrida pelo Aion Y Plus, pela medição do Inmetro (0,57 MJ/km para o Aion Y Plus e 0,45 MJ/km para o Aion ES).

Por dentro, diferente do Aion Y Plus, o ES é sóbrio e conservador. Todo acabamento é monocromático e a central multimídia é visivelmente menor e simples. Seus comandos, junto do ar-condicionado, voltam para botões externos e o console central também retorna acionamentos manuais, como o câmbio.

Ficha técnica do GAC Aion ES:

• Motor: elétrico;
• Potência: 136 cv;
• Torque: 22,9 kgfm;
• Autonomia: 314 km;
• Comprimento: 4,81 metros;
• Largura: 1,88 metro;
• Altura: 1,54 metro;
• Entre-eixos: 2,75 metros;
• Peso: 1.658 kg.

GAC Aion V, SUV com cara mais quadrada de Jeep

GAC Aion V — Foto: divulgação/GAC

Outro modelo totalmente elétrico é o GAC Aion V, que chega ao Brasil em versão única, por R$ 214.990. Ele tem visual mais quadrado, robusto e com lateral típica de um Range Rover. As maçanetas seguem escamoteáveis e requinte vai para dentro do veículo.

Ele tem geladeira entre os bancos da frente, acabamento em couro sintético na cor laranja, massagem para quem vai nos bancos da frente, iluminação em LED colorido e comandos de voz para substituir parte dos controles físicos, todos acompanhados pelo chip Qualcomm SA8155P.

Este chip é da mesma fabricante dos mais potentes processadores para celular Android. O modelo escolhido pela GAC suporta exibição simultânea de conteúdo em até três telas, todas em resolução 4K, além de trazer conectividade 4G embarcada.

Ficha técnica do GAC Aion V:

• Motor: elétrico
• Potência: 204 cv
• Torque: 24,4 kgfm
• Autonomia: 389 km
• Comprimento: 4,60 metros;
• Largura: 1,87 metro;
• Altura: 1,68 metro;
• Entre-eixos: 2,77 metros;
• Peso: 1.920 kg.

GAC Aion V

 

GAC Aion V — Foto: divulgação/GAC

Hyptec HT, SUV luxuoso que lembra Tesla Model X

O único modelo da lista sem o nome Aion é o Hyptec HT e isso faz sentido. Ele é o SUV de grandes proporções, podendo trazer as mesmas portas que abrem para cima e que estão no Tesla Model X. Ele é o carro mais caro deste lançamento, custando R$ 299.990 e R$ 349.990 para que as portas estilo gaivota estejam presentes.

A semelhança com a Tesla vai também para câmeras apontadas para diversos ângulos. Assim como no Model X, o objetivo é entregar maior controle para os sistemas de piloto automático.

Hyptec HT — Foto: divulgação/GAC

Por fora, a iluminação do DRL contam com linhas que lembram um diamante e o formato do farol tem um quê das curvas adotadas pelo Porsche Macan. O conjunto elétrico entrega 241 cv de potência e 31,5 kgfm de torque.

As baterias de 72.7kWh entregam energia suficiente para o carro circular por 362 quilômetros com uma carga.

Hyptec HT

Hyptec HT — Foto: divulgação/GAC

O modelo é tão espaçoso e pesado, que a eficiência energética é a mais baixa deste trio. Ele consome 0,58 MJ/km, mesmo número alcançado por outro SUV grande, o Mercedes-Benz EQA250.

Todo o acabamento é feito em couro napa e o luxo fica presente em:

• 😴 Assentos da frente contam com seis ajustes elétricos, podendo ser esticados para uma soneca mais confortável;
• 🌬️ Ventilação e aquecimento dos bancos;
• 💆 Massagem para piloto e passageiro da frente;
• 💺 Quatro posições distintas para o apoio de pernas.

O sistema de som utiliza Dolby Atmos em 22 alto-falantes espalhados pela cabine, enquanto a central multimídia tem 14,6 polegadas e o painel de instrumentos para o motorista tem 8,8 polegadas.

Ficha técnica do Hyptec HT:

• Motor: elétrico
• Potência: 245 cv
• Torque: 31,5 kgfm
• Autonomia: 362 km
• Comprimento: 4,93 metros;
• Largura: 1,92 metro;
• Altura: 1,70 metro;
• Entre-eixos: 2,93 metros;
• Peso: 2.090 kg.

GAC GS4, um híbrido pleno

GAC GS4 — Foto: divulgação/GAC

Diferente dos carros acima, o GS4 (chamado de Emkoo lá fora) é um veículo híbrido, que chega ao Brasil por R$ 189.990 na versão Premium e R$ 199.990 na Elite. O sistema escolhido para a motorização é o híbrido pleno, onde o próprio carro garante a carga necessária para reduzir o consumo de combustível.

Carros disponíveis no Brasil e que utilizam esta tecnologia são Toyota Corolla Cross, Ford Maverick e Honda Civic, todos em versões híbridas.

O GAC GS4 

émenor que os outros lançamentos, com 4,68 metros de comprimento e tem a frente mais chamativa de todas, com grade desenhada em ângulos retos, mas de forma mais “escondida” que automóveis concorrentes.

Ficha técnica do GAC GS4:

• Motor: híbrido pleno, com motor 2.0 aspirado a gasolina
• Potência: 235 cv (182 cv do elétrico + 140 cv do a combustão)
• Torque: 30,59 kgfm do elétrico e 18,35 kgfm do a combustão
• Consumo: 14,1 km/l na cidade e 11,8 km/l na estrada
• Comprimento: 4,68 metros;
• Largura: 1,90 metro;
• Altura: 1,66 metro;
• Entre-eixos: 2,75 metros;
• Peso: 1.641 kg.

GAC GS4

GAC GS4 — Foto: divulgação/GAC

Quem é GAC?

Completamente nova no mercado nacional, a GAC (Guangzhou Automobile Group Motor) é a quinta maior fabricante de automóveis da China. Atuando desde 1955, a empresa não apenas desenvolve seus próprios veículos, como também fabrica para marcas japonesas como Mitsubishi, Honda e Toyota.

A GAC também mantém parceria com a BYD. Juntas, as duas montadoras chinesas colaboram no desenvolvimento e na produção de ônibus destinados ao mercado chinês.

Em 2023, a GAC vendeu 2,52 milhões de veículos na China e emprega atualmente cerca de 110 mil pessoas. A meta da montadora é atingir 4,75 milhões de unidades comercializadas e alcançar um lucro estimado em US$ 137 bilhões até 2030.

Para isso, a empresa tem investido fortemente na expansão internacional. Esse movimento começou em 2021 e, atualmente, a empresa já está presente em países do Oriente Médio, Europa, Ásia, África e América Latina — incluindo mercados como Chile, Bolívia e Panamá.

• BYD

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Air Canada 143, o 'planador de Gimli': como um piloto pousou um Boeing numa pista de corrida após voar 17 minutos sem combustível

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Episódio ganhou fama entre profissionais da aviação e envolve uma série de coincidências e golpes de sorte, mas também um erro bizarro de matemática.
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Por Daniel Médici, g1
25/05/2025 05h00 Atualizado há uma hora
Postado em 25 de Maio de 2.025 às 06h00m

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'Planador de Gimli': A história do Boeing que ficou sem combustível em pleno ar

O comandante canadense Bob Pearson, além de piloto de aviões comerciais, era também um exímio e experiente piloto de planadores — aviões pequenos que são rebocados até o céu e voam sem motores. Ele jamais imaginou, porém, que precisaria "planar" algum dia na vida com um Boeing 767 de 80 toneladas, capaz de carregar quase 300 passageiros.

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Voo Air Canada 143, conhecido como o 'planador de Gimli'; foto tirada um dia após o incidente — Foto: Gimli Glider Exhibit/Divulgação

E, no entanto, foi isso mesmo o que aconteceu. O feito de Pearson foi tão inédito que o voo ficou conhecido, assim como o 767 envolvido, como o "planador de Gimli".

O episódio ganhou fama entre profissionais da aviação e envolve uma série de coincidências e golpes de sorte, mas também um erro bizarro de matemática (leia mais abaixo).

No dia 23 de julho de 1983, o voo da Air Canada 143 partiu de Montreal com destino à capital do país, Ottawa, e seguiu de lá para a cidade de Edmonton. Pearson era acompanhado pelo copiloto Maurice Quintal, e a aeronave estava relativamente vazia, com 61 passageiros e 8 tripulantes.

Aquele Boeing era um dos quatro primeiros 767 adquiridos pela Air Canada e tinha apenas cerca de 150 horas de voo após sair da fábrica.

Ainda era relativamente raro uma aeronave do porte do 767 não ter um engenheiro de voo na cabine de pilotagem: a posição havia sido substituída por computadores de bordo que executavam todo tipo de função.

Uma questão menor e facilmente contornável enfrentada por Pearson e Quintal naquele dia era um problema nos medidores de combustível, que estavam desligados – mas os pilotos haviam inserido manualmente os dados no computador, que calculava o consumo.

A tranquilidade do voo de rotina foi quebrada quando um dos motores exibiu um aviso de baixa pressão na bomba de combustível. Haveria um vazamento? Um problema no equipamento? Outro alarme soou na cabine instantes depois, indicando baixa pressão em outra bomba.

Eles estavam no meio do caminho, sobre a pequena cidade de Red Lake, mais de 1.000 km longe de Edmonton. Pearson decidiu não correr riscos, temendo uma pane seca, e optou por desviar a rota para Winnipeg, a 200 km.

O voo 143 já havia declarado emergência e a torre de controle já estava ciente, enquanto, uma a uma, as bombas de combustível falhavam. O comandante iniciou a descida da altitude de cruzeiro, a 12.000 metros, para 8.000 metros.

A falha persistia, no entanto, e o que parecia impossível aconteceu: os dois enormes motores do 767 simplesmente desligaram, um após o outro.

Para obter a licença para pilotar o modelo, piloto e comandante haviam treinado em simulador situações de emergência em que o pouso ocorria com apenas um dos motores funcionando – mas nem eles, nem ninguém havia pousado um 767 na história sem absolutamente nenhuma potência no motor.

Pearson já havia iniciado a descida quando se viu não mais em uma aeronave moderna, mas em um enorme planador: as telas digitais no painel de controle, novidade na época, subitamente ficaram pretas.

Turbina de emergência

Isso porque os motores da aeronave também fornecem energia elétrica para os sistemas. Existe um sistema de emergência, ativado pelo 767 assim que o voo 143 ficou sem combustível: o RAT (Ram Air Turbine, ou turbina de ar de arrasto, em tradução livre), uma pequena turbina que “cai” de uma abertura da fuselagem e que, ao girar pela força do ar, fornece energia para sistemas básicos da aeronave.

Sua capacidade é muito limitada, mas ela garante o funcionamento do rádio e do sistema hidráulico que dá ao piloto a capacidade de manobrar o avião.

O transponder que informava a posição da aeronave para a torre, por exemplo, parou de funcionar. Os controladores de Winnipeg precisaram ligar o radar primário, um equipamento já ultrapassado, para localizar o voo 143 no céu.

Pelas informações da torre, o copiloto Maurice Quintal calculava a taxa de descida que a aeronave descrevia. Suas conclusões não eram nada animadoras: o 767 se encontraria com o chão cerca de 25 km antes de chegar à pista de Winnipeg.

Mas Quintal conhecia aquela região como a palma de sua mão, pois havia servido em uma base aérea muito próxima, na cidade de Gimli. Foi ele que sugeriu que a torre os direcionasse para lá, em uma pista suficientemente longa e relativamente vazia.

Voo Air Canada 143, conhecido como o 'planador de Gimli' — Foto: Gimli Glider Exhibit/Divulgação

O comandante concordou e a torre os ajudou a encontrar visualmente a pista. Era preciso descer, e rápido. Se ele embicasse a aeronave para baixo, porém, ela ganharia muita velocidade, e não seria capaz de frear antes do fim da pista.

Foi então que a experiência de Pearson em planadores se mostrou útil: ele executou uma manobra chamada "sideslip", inclinando as asas para uma direção, mas virando a aeronave para a outra, fazendo o avião atacar o ar de lado, como um caranguejo, aumentando assim o arrasto. O procedimento é comum em aeronaves pequenas, mas nunca executada com aviões comerciais – muito menos quando eles estão cheios de passageiros.

Pista de corrida

Em meio ao silêncio que tomava conta da cabine, os pilotos tiveram mais uma surpresa antes do pouso. Ao chegar perto de Gimli, eles descobriram que a base aérea havia sido desativada, e uma pista de corrida de arrancada havia sido instalada no lugar.

Era um sábado, e membros de um clube local estavam acampados nos arredores. As atividades de pista haviam se encerrado, mas ela estava aberta, inclusive para crianças brincarem. Os motores desligados do 767 não faziam barulho, e não havia meio de alertar ninguém de fora sobre o pouso não programado.

Ao tocar o solo, um último problema técnico acabou se tornando um enorme golpe de sorte do incidente do voo 143. Na falta do sistema elétrico, os trens de pouso haviam sido abertos por gravidade, mas o trem dianteiro, mais leve, não travou na posição correta. Durante a aterrissagem, ele se recolheu e o 767 pousou com o nariz do chão, em uma condição longe da ideal, mas que ajudou a frear a enorme aeronave muito mais rapidamente.

Após 17 minutos planando, o avião da Air Canada estava finalmente parado no chão. Alguns pneus haviam estourado, e a fuselagem havia encontrado um guard rail no caminho, mas todos os passageiros, tripulantes e pessoas no solo estavam vivas. Oficialmente, o acidente deixou apenas dez passageiros feridos levemente ao sair pelos escorregadores de emergência.

Mas como, afinal, um avião decolou sem combustível suficiente para completar sua rota?

Medidor com defeito

Para entender a história, é preciso voltar ao dia anterior ao acidente, em 22 de julho de 1983. No aeroporto de Edmonton, o Boeing 767 passou por uma manutenção de rotina, na qual foi encontrada um defeito em um dos dois canais de medição do combustível.

O modelo possui três tanques interligados, e a medição é feita por dois canais eletrônicos separados, para que ao menos um deles funcione em casos excepcionais (como de fato aconteceu).

O avião voou para Montreal com apenas um medidor ativo, com o conhecimento do comandante e uma fita amarela indicando no painel que havia um defeito constatado. Também foi feita uma anotação no livro de bordo.

Ao chegar em Montreal, porém, houve uma falha de comunicação. A equipe local notou que havia uma discrepância na medição de combustível dos dois canais, fazendo com que o sistema desativasse o medidor, mas não notou que apenas um canal estava passando informações incorretas. O engenheiro presumiu que as indicações no painel e no livro de bordo informavam sobre um defeito geral nos medidores.

Voo Air Canada 143, conhecido como o 'planador de Gimli' — Foto: Gimli Glider Exhibit/Divulgação

Como não havia como consertar o sistema em Montreal, os técnicos decidiram medir manualmente (por meio de indicadores instalados nos tanques) quanto combustível a aeronave tinha, para decidir quanta querosene seria adicionada no tanque para a perna Montreal-Edmonton.

Ao receber a aeronave em Montreal, o capitão Pearson consulta uma relação chamada “Lista de Equipamentos Mínimos” no manual do 767, que indica quais são os sistemas indispensáveis para a decolagem. O manual é claro: a aeronave precisa estar com dois dos três medidores de combustível funcionando, e pelo menos um dos dois canais de medição operantes. Sem isso, o avião não pode sair do solo.

Pearson comunica o fato à equipe técnica da Air Canada, mas ele recebe a resposta de que a Central de Manutenção da companhia considera a aeronave segura para voo.

Sistema métrico

O último erro acontece na hora do reabastecimento. Para fazer a rota, o 767 precisava de 22.300 kg de querosene de aviação. Bastava simplesmente descobrir quantos kg de combustível havia no tanque e completar com o adicional.

Acontece que, entre os anos 1970 e 80, o Canadá estava mudando seus sistemas de medição, das unidades imperiais (libras, galões, milhas etc) para as unidades métricas (quilogramas, litros, quilômetros etc). O 767 foi o primeiro modelo recebido pela Air Canada com as especificações de combustível em quilogramas.

A medição manual concluiu que havia 7.682 litros já embarcados no avião. O técnico que fazia o reabastecimento precisava converter uma medida de volume (litro) para uma de peso (quilograma) para saber o quanto deveria ser adicionado nos tanques.

E ele assim o fez. Mas, na hora de fazer a conversão, ele trocou a equivalência dos litros em quilogramas (sistema métrico) pela equivalência em libras (sistema imperial).

Dessa forma, ele superestimou a quantidade de combustível que já havia no tanque e adicionou apenas 5.000 litros ao avião. Na verdade, eram necessários mais de 20.000 litros.

Voo Air Canada 143, conhecido como o 'planador de Gimli' — Foto: Gimli Glider Exhibit/Divulgação

Como Pearson inseriu manualmente essas informações no computador de bordo, e os medidores estavam desligados, o erro passou despercebido até os alarmes de falta de pressão de combustível começarem a soar, nos céus de Red Lake, a mais de 12 mil metros de altitude.

Da pane seca em diante, o planador de Gimli é uma história de muita sorte: de haver um comandante experiente em planadores, de um copiloto saber que havia uma pista em Gimli onde era possível pousar, e até a sorte de um trem de pouso mal travado fazer a aeronave frear mais rápido, diminuindo a chance de o acidente deixar vítimas em solo.

Acima de tudo, a grande sorte da história é um acidente de tamanha magnitude não ter deixado mortos, nem feridos graves. Nem sequer o 767-233 envolvido no episódio foi vitimado: ele foi levado a Winnipeg, restaurado e voltou a voar pela Air Canada, companhia à qual serviu até sua aposentadoria definitiva, em janeiro de 2008.

O Planador de Gimli — Foto: Gui Sousa/Editoria de Arte

• Air Canada

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