Objetivo:
“Projetando o futuro e o desenvolvimento autossustentável da sua empresa, preparando-a para uma competitividade e lucratividade dinâmica em logística e visão de mercado, visando sempre e em primeiro lugar, a satisfação e o bem estar do consumidor-cliente."
Características da próxima estação começam a ser sentidas já a partir deste mês. Setembro deve ter calor e chuvas abaixo da média em quase todo o país. <<<===+===.=.=.= =---____-------- ----------____---------____::____ ____= =..= = =..= =..= = =____ ____::____-----------_ ___---------- ----------____---.=.=.=.= +====>>> Por Júlia Carvalho, Roberto Peixoto, g1 Postadp em 01 de setembro de 2024 às 06h10m #.*Post. - Nº.\ 11.328 *.#
Características da primavera já começam a ser sentidas em setembro. — Foto: Maria Júlia Araújo/g1
Apesar de, neste ano, a primaveracomeçar oficialmente no dia 22 de setembro, às 9h44, horário de Brasília, a chamada primavera meteorológica tem início já neste domingo (1).
As estações meteorológicas marcam osperíodos do ano em que a transição de uma estação para a outra já começa a ser sentida, mesmo sem a mudança ter acontecido de acordo com o calendário.
Para entende melhor, é preciso lembrar de dois conceitos diferentes – as estações astronômicasemeteorológicas:
As estações astronômicas são aquelas que aprendemos na escola, definidas pela posição da Terra em relação ao Sol. 🌎☀️
Já as meteorológicas ou climáticassão aquelas estações que sentimos na prática, definidas pelo ciclo anual de temperatura. 🌡️☁️
Para definir os dias e horários de início das estações, os astrônomos se baseiam nos solstícios (momentos em que a luz do Sol incide de forma mais intensa sobre um dos hemisférios) e equinócios(quando a luz solar incide da mesma forma sobre os dois hemisférios).
Ano trópico, isto é, quanto tempo a Terra leva para partir de algum dos pontos que definem as estações e retornar ao mesmo ponto;
E ofuso horário.
Já no caso das estações meteorológicas, oinício tende a ser muito menos preciso. Os meteorologistas dividem as estações de acordo com os ritmos climáticos e também a partir do calendário.
➡️Assim, as estações meteorológicas são divididas dessa forma:
🏖️ O verão meteorológico abrangedezembro a fevereiro.
🍂 O outono meteorológico vai demarço a maio.
❄️ O inverno meteorológico ocorre dejunho a agosto.
🌻 E a primavera meteorológica se estende de setembro a novembro.
Para meteorologistas e climatologistas, essa divisão é importante para a
análise de dados de meses inteiros e futura comparação com padrões
históricos.
Previsão para setembro
Após um fim de agosto marcado pelo retorno do calor, a previsão indica
que o mês de setembro deve ter chuvas abaixo da média em boa parte do
país e temperaturas elevadas.
Veja a expectativa do Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet) para o mês:
Chuvas
As chuvas devem ficar acima da média apenas na faixa norte da região
Norte, sul do Mato Grosso do Sul e de São Paulo e na região sul.
Já nas regiões Centro-Oeste e Sudeste, sul da região Norte, interior do Nordeste e oeste do Paraná, estão previstas chuvas muito próximas ou abaixo da média para o período.
Chuvas previstas para setembro — Foto: Arte/g1
"A
redução das chuvas em grande parte do país nesta época do ano é devido à
persistência de massas de ar seco que ocasiona a diminuição da umidade
relativa do ar", analisa o Inmet.
O cenário também tende a favorecer o aumento do número de queimadas, que já está elevado em todo o país.
Para as temperaturas, a tendência é de um mês com marcas acima da média em todo o país, com possibilidade de novas ondas de calor – como a prevista para a primeira semana.
Em áreas do Pará, Amazonas, Rondônia, Tocantins, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás, Maranhão e Piauí, as temperaturas médias podem ultrapassar os 30ºC.
No Sul, os três estados devem ter valores acima da média, mas as áreas
de maior altitude ainda podem registrar temperaturas abaixo dos 12ºC. O
mesmo deve acontecer no Sudeste.
Previsão de temperaturas médias para setembro. — Foto: Arte/g1
🌨️Não está descartada a ocorrência de geadas em alguns locais dessas
regiões devido à entrada de massas de ar frio que provocam a queda
acentuada dos termômetros.
Expectativa para o La Niña
Após um El Niño atípico, que elevou as temperaturas pelo país e foi um dos mais intensos já registrados, a expectativa é do estabelecimento do La Niña no segundo semestre.
❄️O La Niña
ocorre quando há o resfriamento da faixa Equatorial Central e
Centro-Leste do Oceano Pacífico. Ele é estabelecido quando há uma diminuição igual ou maior a 0,5°C nas águas do oceano. O fenômeno acontece a cada 3 ou 5 anos.
Atualmente, o Oceano Pacífico está na chamada fase neutra, quando não há atuação de nenhum dos dois fenômenos.
Segundo o relatório da Administração Nacional Oceânica e Atmosférica
dos Estados Unidos (NOAA, na sigla em inglês) divulgado no dia 26 de
agosto, há 66% de chance da consolidação do La Niña entre setembro e novembro.
"O
La Ninã deve acontecer, mas deve ser de fraca intensidade. Também há
possibilidade de temos um período apenas com viés frio, sem a
consolidação do fenômeno", analisa a especialista em meterologia, Maria
Clara Sassaki.
Uma análise da NOAA do início de agosto apontava que taxa de
resfriamento foi mais lenta do que o previsto, mas que as condições para
o desenvolvimento do fenômeno nos próximos meses ainda estão mantidas.
Ainda segundo o órgão, o La Niña deve persistir ao menos até janeiro de 2025.
🌊Com a previsão de baixa intensidade, ofenômeno deve ter pouca influência nas chuvas no Brasil. Os efeitos clássicos no país costumam ser:
Aumento de chuvas no Norte e no Nordeste;
Tempo seco no Centro-Sul, com chuvas mais irregulares;
Tendência de tempo mais seco no Sul;
Condição mais favorável para a entrada de massas de ar frio no Brasil, gerando maior variação térmica.
"Vai
demorar para a chuva voltar de vez. As regiões mais litorâneas ainda
vão se beneficiar das frentes costeiras, mas no interior a situação
tende a ser bem complicada", prevê Maria Clara.
Reportagem explica se é possível um carro mais barato alcançar níveis altos de proteção e quais avanços tecnológicos tornam veículos modernos cada vez mais confiáveis. <<<===+===.=.=.= =---____-------- ----------____---------____::____ ____= =..= = =..= =..= = =____ ____::____-----------_ ___---------- ----------____---.=.=.=.= +====>>> Por Vinicius Montoia, g1 Postado em 31 de agosto de 2024 às 07h00m #.*Post. - Nº.\ 11.327 *.#
Porsche amarela envolvida em briga de trânsito na Avenida Interlagos na
madrugada desta segunda-feira (29) — Foto: Reprodução/TV Globo
Em questão de semanas, três acidentes com morte tiveram um elo em
comum: motoristas de carros de luxo aceleram demais, causam graves
acidentes com morte de terceiros e saem do episódio com poucos arranhões.
Já preso, Sastre Filho disse à Justiça de São Paulo que fraturou duas costelas e três ossos da face. No dia do acidente, porém, sua mãe o removeu do local do acidente,
alegando a necessidade de atendimento médico. O passageiro, Marcus
Vinicius Machado Rocha, ficou 10 dias internado, passou por cirurgias,
mas hoje está bem.
Vídeo mostra momento da batida de Porsche em carro de motorista de aplicativo
Em vídeos gravados por testemunhas, Sauceda é visto saindo ileso da cabine do veículo e checando os danos da batida.
Ele foi preso em flagrante. A namorada dele, que estava no banco do
passageiro, sofreu ferimentos leves e foi levada a um pronto-socorro.
Pedro Kaique, de 21 anos, foi socorrido, mas não resistiu aos ferimentos e morreu no hospital.
Fantástico ouve testemunha que viu Porsche perseguir motociclista em São Paulo
Para o terceiro caso, bastaram três dias: um Porsche Boxter atropelou e matou o motociclista Adilson de Lima, um lavrador de 47 anos, em Teresópolis, região Serrana do Rio de Janeiro. O dono do veículo é o influenciador digital Renan Rocha da Silva.
Outro homem se apresentou na delegacia como o condutor do veículo, mas
Renan é investigado como suspeito de ser o motorista e é considerado
foragido pelas autoridades.
O influenciador já tinha um mandado de prisão em aberto por crimes relacionados ao trânsito, como dirigir sem habilitação.
Polícia procura influenciador dono de carro de luxo que atropelou e matou motociclista, em Teresópolis
A Porsche chegou a publicar uma nota em que diz que a empresa investe
"extensivamente em programas de treinamento de condução como forma de
ampliar a segurança no uso dos automóveis" e tem um amplo portfólio de
oportunidades para utilização dos veículos em ambientes seguros e
controlados.
Em outras palavras, a empresa faz questão de promover situações seguras
para que seus clientes não precisem infringir as leis de trânsito para
conduzir um esportivo. Mas a imprudência dos motoristas nos três
episódios ofusca outra questão fundamental: a tecnologia de ponta que os fizeram sobreviver.
Mesmo depois de batidas fortes, a cabine dos Porsche ficou tão
preservada quanto foi possível. Isso porque a Porsche e as demais
montadoras de ponta têm aproveitado as tecnologias desenvolvidas para
veículos de competição em seus modelos de rua.
São tecnologias de segurança ativa e passiva que chegam a ser similares
ou até superiores aos carros de corrida, que não têm airbags, por
exemplo. Mas o princípio que une tanto os veículos de competição quanto
os esportivos de rua é o mesmo: a resistência da cabine.
Batida de Scott Dixon durante as 500 milhas de Indianápolis em 2017:
piloto sai do carro sem ferimentos graves — Foto: Imagem: NTT IndyCar
Series
Um exemplo bem ilustrativo foi o acidente com o piloto neozelandês
Scott Dixon na prova das 500 milhas de Indianápolis, em 2017. A colisão
em alta velocidade fez o veículo levantar voo e capotar várias vezes,
mas o piloto não sofreu ferimentos e saiu andando.
O que faz com que alguns carros sejam extremamente seguros enquanto
outros não alcançam os mesmos níveis de proteção? O preço mais alto
determina quem sobrevive ou não em uma batida?
Nesta reportagem, o g1
demonstra o que diferencia um veículo de outro, se é possível um carro
mais barato alcançar níveis altos de proteção e quais avanços
tecnológicos tornam veículos modernos cada vez mais seguros.
A traseira do Renault Sandero branco ficou destruída após ser atingida pelo Porsche 911 azul — Foto: Rômulo D'Ávila/TV Globo
Segurança do esporte para a rua
É na cabine que a revolução da segurança veicular da indústria
automotiva trouxe os resultados mais expressivos ao longo dos anos.
Conservar o habitáculo se tornou a principal obsessão da indústria
automotiva desde o acidente de Ayrton Senna, em 1994.
Os carros da Porsche e outros esportivos luxuosos cobram o preço para embarcar o mais alto nível de segurança para atender a todos os critérios internacionais de exigência. Nas imagens feitas após os acidentes, é possível notar um grau enorme de conservação das cabines dos esportivos.
Mas ter um alto índice de segurança não é exclusividade dos
milionários. As instituições de avaliação de segurança automotiva
garantem que não é necessário desembolsar milhões de reais para se ter
um veículo seguro.
“O
preço não tem correlação direta com a segurança. Há probabilidades
maiores de se estar mais protegido em um carro mais caro, mas não é uma
regra”, afirma Alejandro Furas, secretário-geral da Latin NCAP.
Furas é um dos especialistas em segurança do Latin NCAP, um programa de
avaliação de carros novos para a América Latina e Caribe, que oferece
informação independente sobre os níveis de segurança que os diferentes
modelos de veículos no mercado aos consumidores.
O órgão utiliza métodos de ensaio internacionalmente reconhecidos e qualifica entre 0 e 5 estrelas
a proteção oferecida pelos veículos e para ocupantes adultos, crianças e
pedestres. Para dar a nota, o órgão realiza uma série dos chamados
“crash-tests”, e avalia como cada modelo se comporta em diferentes
formas de acidentes.
Para início de conversa, a instituição define um habitáculo seguro como
aquele que detém as devidas tecnologias para garantir a integridade de
todos os ocupantes. São elas:
Barras de proteção nas portas;
Coluna de direção colapsável;
Carroceria reforçada nas colunas A, B e C;
Airbags frontais (painel e volante);
Airbags laterais (laterais de porta);
Airbags de cortina (janelas);
Airbag de joelho;
Airbags centrais (entre motorista e passageiro da dianteira);
Airbag de cinto.
Furas explica que não basta a quantidade, mas leva-se em conta a
qualidade dos itens adicionados aos veículos. O ponto principal é a
eficiência dos equipamentos de segurança.
"Não
é qualquer cinto ou qualquer airbag que funciona. É como ele abre, qual
é a pressão, o desenho da peça, adequação do funcionamento da bolsa
inflável com os demais itens da cabine”, diz o especialista.
Por vezes, é isso que separa o Porsche 911 de Sastre Filho do Renault Sandero de Ornaldo Viana.
Carros de luxo costumam ter projetos globais, vendidos no mundo todo,
com os itens mais refinados e adequados para qualquer legislação de
segurança. Veículos mais baratos podem sofrer adaptações de acordo com o
mercado em que são comercializados.
A diferença de volume dos airbags laterais dos Sandero de exportação e
nacional chega a quatro litros — Foto: Divulgação | Latin NCAP
O Latin NCAP, por exemplo, comparou os Sandero, Logan e Stepway que
eram produzidos na Colombia (para exportação) e os produzidos na
Argentina e Brasil para o mercado local. A diferença de volume do airbag
lateral chega a quatro litros, de 18 litros para os locais e 22 litros
para os exportados. (veja na imagem acima)
“Os veículos fabricados na Colômbia mostraram uma intrusão estrutural
um pouco menor no teste de batida de impacto lateral do que os carros
fabricados para o Mercosul”, diz nota do LatinNCAP em 2019 sobre o
Sandero, que obteve apenas uma estrelano teste e saiu de linha tanto aqui como no exterior.
“É provável que os motivos se devam à diferença de materiais e/ou diferenças nos processos de produção”, afirma o texto.
Furas afirma que é a legislação do país que deveria democratizar e exigir das fabricantes projetos e equipamentos mais eficientes.“O carro popular é o que tem que ter a maior evolução em segurança
porque é o veículo utilizado pelo trabalhador, que compra um bem com
muito esforço e não tem margem financeira para atender a sua família se
algo acontecer”, diz.
Estrutura do banco é outro fator que influencia na segurança dos ocupantes — Foto: Divulgação | Latin NCAP
Deixando de lado o comparativo entre um carro de luxo e um popular,
Furas lembra de um episódio no Uruguai, em que houve uma colisão entre
um Ford Ka e umVolkswagen Nivus. O Ka teve nota zero no Latin NCAP, enquanto o Nivus alcançou a nota máxima de cinco estrelas para proteção de adultos.
“No
Nivus, havia cinco adultos e, a despeito de alguns ferimentos, todos
sobreviveram. No Ka, os dois únicos passageiros da dianteira, que
contavam com airbag, morreram”, revelou Furas.
Dos 10 carros mais vendidos do Brasil,
segundo o ranking de emplacamentos da Federação Nacional da
Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), estas são as notas
atribuídas pelo Latin NCAP na proteção para adulto:
Ford Ka não obteve nenhuma estrela no teste realizado em 2020 — Foto: Divulgação | Latin NCAP
Já os carros importados mais vendidos do Brasil são da chinesa BYD. O
híbrido Song e os elétricos Dolphin e Dolphin Mini estão no pódio entre
os três importados mais vendidos.
O Dolphin Mini ainda não foi testado pelo Asean nem pelo Euro NCAP,
correspondentes do Latin NCAP na Ásia e na Europa. Os outros dois
receberam 5 estrelas.
Já os carros de luxo mais vendidos foram os BMW X1 e série 3 e o Volvo
XC90. Sem nenhuma surpresa, todos gabaritaram no crash-test.
A lataria é importante
Uma cabine ultrarresistente não basta para preservar a vida dos
passageiros. A principal mudança estrutural na parte externa de veículos
modernos é o material utilizado na lataria para garantir uma deformação
planejada e programada.
Fabrício Cardinali, engenheiro mecatrônico com quase 20 anos de
experiência na área de segurança da Fiat-Chrysler (hoje Stellantis),
lembra que automóveis produzidos até a década de 1990 eram fabricados exclusivamente com aço, sem desenho adequado para absorver impactos.
Antes, o para-choque era rígido e fixado nas longarinas (que são as
estruturas que suportam todo o carro, do capô até o porta-malas). Hoje,
os para-choques são feitos de plástico e não são fixados na parte
estrutural do carro.
Arte mostra a deformação programada de um SUV da Volvo — Foto: Divulgação | Volvo
Essa mudança de disposição ajuda a suportar toques leves sem
comprometer a estrutura do carro e, em casos mais graves, absorver parte
dos impactos de acidentes. As longarinas têm deformação programada, com
ranhuras bem delineadas e que ajudam a suprimir a violência de uma
batida mais grave.
“Alguns
projetos são contemplados com peças que atravessam todo o carro e
dispersam a grandeza do impacto no final do carro, no porta-malas”,
elucidou Cardinali.
De acordo com Furas, do Latin NCAP, a introdução de outros materiais,
como o alumínio, fez muita diferença no resultado final das carrocerias
modernas, e que as montadoras passaram a dar prioridade para resistência
na cabine.
“As empresas perceberam que o restante (frontal, traseira e lateral)
deve sofrer deformações para absorver energia. Voltamos ao exemplo do
carro de fórmula: tudo fica intacto onde está o piloto, enquanto o
restante é completamente destruído”, disse.
No crash teste realizado entre dois Nissan: um Versa 2015 e um Tsuru,
projeto dos anos 1990. Veja como a cabine se deforma no carro vermelho,
enquanto no sedã prata há maior resistência do habitáculo — Foto:
Divulgação | Latin NCAP
O que mais faz um carro ser 'cinco estrelas'?
O Latin NCAP avalia a segurança desde as versões mais básicas
disponíveis no mercado, com o objetivo de estimular as fabricantes a
melhorarem o desempenho em segurança de seus carros à venda na região.
Além disso, o órgão também busca incentivar os governos a aplicarem
regulamentações exigidas pelas Nações Unidas quanto aos testes de
colisão.
“A
ideia principal da nossa organização é democratizar a segurança em um
carro: ter a mesma segurança de um carro europeu sem ter que pagar mais
por isso. A regulamentação brasileira para segurança dos carros está
pelo menos 20 anos atrasada em comparação com a legislação da Europa”,
finalizou Alejandro Furas.
Para o Latin NCAP, um carro minimamente seguro deve ter:
Seis airbags;
Proteção ao pedestre;
Controle de estabilidade;
"Ainda não é exigido, mas entendemos que alerta de colisão frontal e
frenagem de emergência também deveriam entrar como equipamentos de série
para os carros comercializados na região", disse Furas.
Em suma, o Latin NCAP leva em conta os ferimentos em ocupantes,
pedestres e motociclistas, além da presença de equipamentos de
assistência à condução, como o piloto automático adaptativo e frenagens
de emergência.
VW Nivus conseguiu a nota máxima no crash test realizado em 2022 — Foto: Divulgação | Latin NCAP
Pontos verificados pelo Latin NCAP:
Ferimentos em adultos;
Ferimentos em crianças;
Ferimentos em terceiros (pedestres, ciclistas e motociclistas);
Equipamentos de assistência à condução.
“Não
adianta o carro ter ótima segurança para adultos, crianças e um nível
excelente de assistência ao motorista. Se tiver um desempenho ruim na
proteção para pedestre, vai penalizar o resultado do carro”, alega o
executivo.
➡️Aslesões para ocupantes
são medidas pelos ferimentos percebidos nos ocupantes por meio de
bonecos (os“dummies”). O instituto avalia se o veículo conseguiu evitar
que os ocupantes tenham ferimentos graves. Quanto mais lesões, pior é a
nota do carro.
➡️Aslesões para pedestres
também são medidas através de “dummies”, em que partes do corpo de um
pedestre são projetadas contra o carro para determinar onde e como
ocorrem os traumas.
“Carros
com a dianteira mais alta, como nos casos de SUV e picapes, tendem a
perder pontuação porque o impacto é mais agressivo, o que tem
comprometido a capacidade de dar boa proteção para os pedestres”,
argumenta o secretário do Latin NCAP.
➡️ Já quando se fala sobre tecnologias de segurança, existe uma diferenciação importante: a passiva e a ativa.
A segurança passiva
é a mais conhecida, porque ela é responsável por manter a integridade
dos ocupantes quando já não há mais alternativas e a colisão é certa;
cinto de segurança, airbags e proteções laterais nas portas fazem parte
da lista de equipamentos de segurança passiva.
️A segurança ativa é chamada assim justamente porque ela deve entrar em ação antes da
colisão, ou seja, ela é a protagonista no momento de evitar, ou
minimizar, o impacto. E é aí que entra uma outra sigla: ADAS.
O ADAS (Advanced Driver Assistance System), que em tradução livre quer
dizer “sistema avançado de assistência ao motorista”, é uma central que
reúne diversas tecnologias que auxiliam o condutor a dirigir livre de
perigos.
Nesse sistema, estão presentes equipamentos como:
Piloto automático adaptativo;
Frenagem de emergência;
Monitor de ponto cego;
Alerta de colisão frontal;
Assistente de permanência em faixa;
Câmera 360º;
Direção semiautônoma;
Identificador de placas.
E é por isso que o Latin NCAP passará a avaliar a eficiência desse sistema (em automóveis equipados com ele) em 2026.
De acordo com Furas, “carros que possuem nota baixa para proteção de
pedestre têm a possibilidade de compensar isso com tecnologias de
assistência à condução, como a frenagem autônoma de emergência, que para
o carro ao identificar o risco de atropelar um pedestre”.
“Mas
essa tecnologia ainda não evita 100% dos acidentes. Ainda falta pelo
menos uma década para chegarmos a um funcionamento perfeito do ADAS. Até
lá, continuaremos precisando de carros com estruturas que não sejam tão
agressivas aos pedestres”, defende o secretário.
Um exemplo de carro que pode ser agressivo aos pedestres é a Cybertruck da Tesla, já testada pelo g1.
A picape tem revestimento de aço inoxidável e, segundo estudos dos
institutos norte-americanos de segurança veicular, é possível que as
notas da picape elétrica deixem a desejar para acidentes com pedestres.
Conforme alegou o secretário geral do Latin NCAP, por conta da
quantidade de SUVs lançados nos últimos anos na América Latina, haverá
uma mudança da exigência no crash-test lateral. O que explica essa
mudança é o peso dos utilitários esportivos que, por serem maiores,
acarretam batidas mais violentas.
“Um
carro mais pesado e mais veloz traz mais impacto para a estrutura
lateral, o que vai forçar as montadoras a trabalharem melhor na
estrutura da carroceria e airbags laterais”, afirmou Alejandro Furas.
Modelos envolvidos nos mais recentes acidentes envolvendo carros de
luxo: Porsche 911, 718 Cayman e 718 Boxster — Foto: Divulgação | Porsche
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