A genialidade por trás das soluções simples dos soviéticos na corrida espacial

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A União Soviética não contava com os mesmos avanços tecnológicos da Nasa — mas isso não a impediu de largar na frente dos americanos na corrida espacial.
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Por BBC
05/06/2021 19h05 Atualizado há 2 horas
Postado em 05 de junho de 2021 às 21h05m

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Cápsulas espaciais soviéticas em construção em 1961 — Foto: SOVFOTO/GETTY IMAGES via BBC

Poucos dias depois de retornar à Terra, Yuri Gagarin estava ao lado do então primeiro-ministro soviético Nikita Khrushchev na Praça Vermelha de Moscou, sendo aplaudido por milhares de pessoas que comemoravam seu triunfo.

Foi uma celebração avassaladora e, em grande parte, espontânea das conquistas soviéticas.

Mas o engenheiro que tornou possível o primeiro voo espacial tripulado por humanos não estava lá para ser visto.

• As mutações genéticas perigosas ou acidentais que podem mudar o futuro da humanidade

Somente após a sua morte, em 1966, que o nome do projetista-chefe, Sergei Pavlovich Korolev, foi revelado ao mundo.

O gênio que estava no cerne do programa espacial russo era um dos segredos mais bem guardados da União Soviética.

Nascido na Ucrânia, Korolev supervisionou o projeto do foguete R7 que lançou o primeiro satélite, o primeiro cão, o primeiro homem, a primeira mulher e o primeiro andarilho espacial em órbita.

Ele desenvolveu as cápsulas, os sistemas de controle e as checagens rigorosas que garantiram que todas as pessoas que ele enviou ao espaço ao longo de sua trajetória voltassem com vida.

O valor de propaganda do seu trabalho por si só foi suficiente para garantir o status de superpotência da União Soviética.

Mas, diferentemente de seu famoso rival americano Wernher von Braun, a identidade do "projetista-chefe" era considerada preciosa demais para ser compartilhada com o mundo.

"Não é dado crédito suficiente para os engenheiros e técnicos que trabalharam na espaçonave, porque eles são os exércitos que realmente tornaram isso possível", diz Cathleen Lewis, curadora de Programas Espaciais Internacionais do Museu Nacional do Ar e do Espaço do Instituto Smithsoniano em Washington DC.

"É preciso uma quantidade incrível de energia e esforço para preservar a vida humana no espaço."

Os engenheiros de Korolev criaram soluções de engenharia brilhantes para os desafios dos voos espaciais tripulados, muitas vezes diferentes das escolhidas por seus colegas americanos. A simplicidade, muitas vezes, era motivada pelas limitações da tecnologia soviética.

O lançador R7, por exemplo, foi projetado como um míssil balístico intercontinental.

Com cerca de 30 metros de altura, e com quatro propulsores presos nas laterais, o tamanho do foguete era determinado pela ogiva nuclear que carregava.

Korolev (à direita, sua estátua) foi um projetista de foguetes brilhante que contribuiu para os soviéticos largarem na frente na corrida espacial — Foto: ERIC ROMANENKO/TASS/GETTY IMAGES /BBC

Como as armas nucleares soviéticas eram maiores e mais pesadas do que as americanas, os foguetes precisavam ser mais poderosos.

Isso significava que, quando se tratava de lançar uma espaçonave com um cosmonauta a bordo, ela também poderia ser maior.

"Ao contrário dos americanos, eles não precisavam se preocupar em fazer miniaturização ou em tornar a tecnologia mais compacta", diz Lewis.

"A indústria aeronáutica americana fez a transição de tubos de vácuo para transistores, mas os soviéticos ainda usavam tubos de vácuo em suas espaçonaves até meados da década de 1960."

A cápsula soviética Vostok, que levaria o primeiro homem e, mais tarde, a primeira mulher ao espaço, certamente tinha pouca relação com a espaçonave Mercury da Nasa.
Pouco maior do que o homem que cabia lá dentro, o módulo da Mercury em forma de cone estava abarrotado de interruptores, alavancas e botões. Era uma maravilha da eletrônica e da miniaturzação.

A Vostok, por outro lado, parecia uma bala de canhão oca gigante forrada com estofamento.Havia um rádio — que parecia um rádio de carro, com uma tecla telegráfica para transmitir código Morse como suporte — e um único painel de instrumentos.

As cápsulas de reentrada soviética não precisavam de manobras cuidadosas antes de retornar à Terra, pois estavam completamente cobertas com proteção térmica — Foto: VLADIMIR GERDO/TASS/GETTY IMAGES /BBC

Montado dentro desta caixa estava um globo terrestre pintado, cujo movimento era controlado por um computador eletromecânico acionado por rodas e engrenagens.

Isso dava ao ocupante uma indicação de sua posição em órbita.

A ausência de instrumentação complexa também revelava outra diferença fundamental entre as duas nações.

Era esperado que os astronautas da Mercury pilotassem a espaçonave. A Vostok era operada automaticamente em uma sequência pré-determinada, deixando o cosmonauta com pouco a fazer.

A única maneira de liberar os poucos controles manuais era digitando um código secreto em um teclado.

O código estava lacrado em um envelope embaixo do assento, para ser aberto em caso de falha dos sistemas automáticos.

Korolev, no entanto, estava entre as várias pessoas que sussurraram os números para Gagarin antes de seu voo.

O design de bala de canhão da cápsula Vostok também tornou mais simples sua reentrada na atmosfera terrestre.

Os astronautas da Mercury tiveram que manobrar cuidadosamente sua cápsula para que o escudo de calor os protegesse.

A Vostok, no entanto, era inteiramente coberta por um material resistente ao calor e era simplesmente mais pesada na parte inferior, de forma que ficasse voltada para a direção certa.

Mas, na hora de pousar, os soviéticos tinham um problema. Enquanto os EUA planejavam mergulhar no oceano, os cosmonautas soviéticos voltariam para a terra.

"Eles não conseguiam desacelerar a Vostok o suficiente para que os humanos, ou qualquer um, sobrevivesse a um pouso dentro da espaçonave", diz Lewis.

A espaçonave Vostok exigia pouco do cosmonauta a bordo, já que era pilotada por controladores em solo — Foto: SSPL/GETTY IMAGES/BBC

"É por isso que Yuri Gagarin foi ejetado a 6 km de altura e a cápsula pousou separadamente."

Para sua próxima espaçonave, a Voskhod, os engenheiros de Korolev projetaram um sistema de pouso "suave", que incluía assentos com suspensão para os cosmonautas e um sistema de foguete que dispararia pouco antes de a cápsula atingir o solo.

Atualmente, a espaçonave Soyuz usa uma tecnologia semelhante, embora os ocupantes ainda comparem o retorno à Terra a um acidente de carro em alta velocidade.

A outra grande inovação apresentada pela Voskhod foi que, apesar de não ser maior do que a Vostok, ela precisava competir com a espaçonave americana Gemini projetada para transportar duas pessoas — ou seja, tinha que acomodar mais do que um único cosmonauta.

Três, na verdade... e um deles seria um dos engenheiros que ajudou a projetá-la.

A ideia de recrutar engenheiros, e não apenas pilotos, para ir ao espaço foi mais uma das inovações de Korolev. E só foi adotada pelos EUA na era dos Ônibus Espaciais.

Duas vezes herói da União Soviética, o cosmonauta Aleksandr Aleksandrov começaria sua carreira trabalhando na Voskhod no início dos anos 1960 e, mais tarde, estaria a bordo da Soyuz durante duas missões a estações espaciais soviéticas.

Quando o encontrei em Moscou, há dois anos, ele me explicou o pensamento de Korolev.

"O objetivo de selecionar cosmonautas de setores da engenharia é que esses especialistas poderiam trabalhar nos foguetes que eles projetaram e criaram", afirmou Aleksandrov.

"Eles conseguiam entender por que e como o foguete funcionava e obter a experiência de pilotar a própria espaçonave que haviam projetado."

Há quem possa sugerir que o fato de o engenheiro que concebeu a espaçonave também estar a bordo dela faz maravilhas no controle de qualidade.

Ambos os voos tripulados da Voskhod foram um sucesso — os soviéticos levaram três homens ao espaço em 1964 e o primeiro homem a andar no espaço, Alexei Leonov, durante a missão Voskhod-2 em 1965 (embora tenha havido alguns problemas).

Talvez a invenção mais duradoura de Korolev, no entanto, tenha sido o foguete Soyuz.

O lançador usado pela Rússia hoje parece quase idêntico ao R7 original e está imbuído da simplicidade do design soviético. Sobretudo em seu sistema de ignição.

Com cinco motores de foguete e 20 câmaras de combustão, além de 12 motores menores usados ​​para manobra, é essencial que todos os motores acendam ao mesmo tempo.

Caso contrário, o combustível pode vazar de um motor apagado e causar uma explosão potencialmente catastrófica.

Essa sincronicidade é alcançada usando fósforos gigantes. Assim que a Soyuz alcança seu pórtico de lançamento, os engenheiros posicionam varas de madeira com dois ignitores elétricos pirotécnicos na extremidade dos bicos do foguete.

Elas são unidas por um fio de metal.

Pouco antes do lançamento, os ignitores disparam e a chama queima pelo fio.

Quando todos os fios são rompidos, isso indica que há uma chama acesa dentro de cada bico e é seguro abrir as válvulas propulsoras.

O sistema garante que o combustível só seja liberado quando esses fósforos gigantes estão todos acesos.

A casa de Korolev em Moscou — dada a ele (em segredo) pelo Estado Soviético em 1959 — foi preservada como um museu.

O local está repleto de lembranças do programa espacial que ele supervisionou — maquetes de aeronaves e foguetes, fotografias de cosmonautas, livros técnicos e artigos.

Fora do seu escritório, há uma parede coberta por um mapa detalhado da superfície lunar.

Os sonhos de Korolev de pousar um cidadão soviético na Lua nunca se realizaram, mas seus designs permanecem vivos nos foguetes, espaçonaves e estações espaciais de hoje.

Sessenta anos após Yuri Gagarin se tornar o primeiro homem a orbitar a Terra, o engenheiro que deu início à corrida espacial merece ser celebrado tanto quanto.

• Rússia

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Entenda como o cabo submarino entre Brasil e Portugal pode mudar sua internet

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EllaLink é o primeiro cabo de fibra ótica de alta capacidade a ligar América Latina e Europa. Equipamento será usado para fins comerciais e de pesquisa.
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Por Victor Hugo Silva, G1
05/06/2021 07h00 Atualizado há 3 horas
Postado em 05 de junho de 2021 às 10h00m

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Implantação do cabo submarino de fibra ótica em Sines, Portugal — Foto: Divulgação/EllaLink

O cabo submarino de fibra ótica entre Brasil e Portugal inaugurado na última terça-feira (1º) deve oferecer internet rápida e estável para usuários. O EllaLink, como é conhecido, é o primeiro de alta capacidade a ligar os dois países.

Os usuários vão se beneficiar da estrutura após operadoras de internet, bem como serviços de streaming, de nuvem e financeiros, como bancos e bolsas de valores, adqurirem parte da capacidade de tráfego. O cabo também será utilizado por instituições de pesquisa e redes corporativas.

Em resumo, o novo cabo traz duas melhorias:

• Alta velocidade e baixa latência, que é o tempo que uma informação leva para sair de um ponto ao outro. Isso é útil para serviços que têm um tráfego intenso de dados e exigem um tempo de resposta curto, como jogos online e transmissões ao vivo.
• Segurança: a conexão direta entre Brasil e Portugal diminui riscos, já que os dados não precisam passar por equipamentos de outros países, como os Estados Unidos.

Extensão

Com cerca de 6 mil quilômetros, o EllaLink sai de Fortaleza, para onde também são enviadas informações de São Paulo e Rio de Janeiro. Há ainda uma ligação com a Guiana Francesa.

Da capital cearense, o cabo segue em direção à cidade de Sines, em Portugal, que, por sua vez, é interligada por cabos terrestres a Lisboa, Madri, Barcelona e Marselha. No Oceano Atlântico, ele também se conecta com Cabo Verde, Mauritânia e Marrocos, além de Ilha da Madeira e Ilhas Canárias.

EllaLink é o primeiro cabo de alta velocidade entre América Latina e Europa. — Foto: Arte/G1

Mais velocidade, menos latência

Criado para ter vida útil de 25 anos, o cabo deve garantir mais velocidade na comunicação entre os continentes. Segundo a EllaLink, empresa que o construiu, ele foi projetado para ter capacidade de tráfego de 72 Terabits por segundo (Tbps). No entanto, uma mudança na fase final de instalação elevou o número para 100 Tbps.

Desde 2014, outros cabos de alta capacidade, semelhantes ao EllaLink, foram instalados entre a América do Sul e a América do Norte. No entanto, eles são superados pelo novo cabo entre Brasil e Portugal por conta de outro fator.

A latência, isto é, o tempo que uma informação leva para sair de um ponto ao outro, do EllaLink é de menos de 60 milissegundos. De acordo com a companhia, o número representa uma queda de 50% ao que costuma ser registrado.

• 5G também se destaca pela baixa latência; veja quando a tecnologia chegará ao Brasil

A redução da latência acontece porque, até então, a comunicação de alta velocidade entre Brasil e Europa dependia de cabos que passam primeiro pelos Estados Unidos. A rota direta permite que os dados cheguem mais rapidamente ao destino.

Novo cabo submarino pode benefiar jogos online e transmissões ao vivo — Foto: Soumil Kumar/Pexels

A conexão direta entre América Latina e Europa pode melhorar o desempenho de aplicações que dependem de um tráfego intenso de dados, diz o gerente de infraestrutura do IX.br, projeto do Comitê Gestor da Internet no Brasil (CGI.br), Julio Sirota.

“A instalação do novo cabo submarino deve criar rotas mais curtas com a Europa e consequentemente com latência menor, permitindo uma melhor performance para quem pretende utilizar jogos e fontes de streaming de vídeo localizados na Europa”, explicou.

Em comunicado, o governo brasileiro destacou que o EllaLink vai melhorar oportunidades de pesquisa e educação na América Latina e na Europa. Isso porque parte da capacidade do cabo será destinada a um consórcio acadêmico.

O Construindo a Ligação da Europa com a América Latina (BELLA, na sigla em inglês), como é conhecido, reúne instituições de pesquisa de países nas duas regiões. A expectativa é que o cabo ajude pesquisadores a acessarem equipamentos científicos que estão em outros países.

Mais privacidade

A conexão entre América Latina e Europa por meio do EllaLink também oferece mais segurança na comunicação. Isso porque ele não precisará de um país intermediador, como os EUA, para chegar ao destino.

O projeto do cabo submarino foi criado em 2012, mas ganhou força anos depois da revelação de um escândalo de espionagem americana.

Em 2013, documentos vazados por Edward Snowden, ex-analista da Agência de Segurança Nacional (NSA, na sigla em inglês) dos Estados Unidos, indicaram que o órgão teve acesso a e-mails e ligações de brasileiros, incluindo a ex-presidente Dilma Rousseff.

Edward Snowden revelou escândalo de espionagem da NSA sobre o governo brasileiro em 2013. — Foto: Brendan McDermid/Reuters/Arquivo

Segundo Sirota, as ligações que passam pelos EUA aumentam os potenciais riscos de segurança porque precisam passar por equipamentos intermediários em território americano antes de seguirem para o restante da rota.

"Do ponto de vista de segurança e privacidade, quanto menos pontos intermediários existirem, menor a possibilidade de ações indevidas sobre os dados trafegados", afirmou.

Outra vantagem do cabo está no que é conhecido como a disponibilidade da rede. Com uma rota adicional entre América Latina e Europa, os serviços podem continuar funcionando normalmente mesmo que o caminho que passa pelos EUA esteja bloqueado.

Quem financia o cabo?

O investimento para a construção do cabo submarino veio da EllaLink, que afirma ter destinado 150 milhões de euros (R$ 923 milhões, na cotação atual). A maior parte do valor foi obtida com empresas como o Banco Europeu de Investimento (EIB, na sigla em inglês), ligado à União Europeia.

Outra quantia foi destinada pelos chamados clientes-âncora. Entre os principais, está o consórcio BELLA. O grupo é formado pelas redes de pesquisa da Europa (Géant) e da América Latina (RedCLARA), que usarão parte da capacidade de tráfego no intercâmbio científico, além das empresas Cabo Verde Telecom e Emacon (Ilha da Madeira).

A União Europeia afirmou que investiu 26,5 milhões de euros (cerca de R$ 163 milhões) por meio do consórcio BELLA.

O Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovações (MCTI), por sua vez, informou ter realizado um aporte de 8,9 milhões de euros (R$ 54,8 milhões). O investimento teria sido feito por meio da Rede Nacional de Ensino e Pesquisa (RNP), organização social do MCTI.

Mas os executivos da EllaLink afirmam que o aporte total do consórcio BELLA foi de 25 milhões de euros. A empresa alega que, deste valor, cerca de 70% (17,5 milhões de euros) vieram da União Europeia, enquanto os 30% restantes (7,5 milhões de euros) foram aplicados pelo Brasil.

Além da ligação com a Europa, o governo brasileiro se juntou a Argentina, Austrália e Nova Zelândia no projeto de um cabo submarino de fibra ótica que ligará a América do Sul à Ásia e à Oceania. Conhecido como Humboldt, o projeto custará em torno de US$ 400 milhões e prevê um cabo com capacidade inicial de transmissão de dados de 400 Gbps.

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Pânico sobre o Pacífico: o caso dos passageiros sugados para fora de avião

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Porta de compartimento de carga se abriu em pleno voo, abrindo buraco na fuselagem de Jumbo 747 da United Airlines em 1989; ouça dramático relato de sobreviventes em episódio de podcast 'Que História!'.
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Por BBC
04/06/2021 09h08 Atualizado há 2 horas
Postado em 04 de junho de 2021 às 11h10m

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Lampert: 'Dava para ver, ali de fora, os assentos do outro lado do buraco' — Foto: CORTESIA DE BRUCE LAMPERT/BBC

Oito passageiros foram arrancados com seus assentos para fora do avião em que viajavam, em um voo do Havaí (EUA) para a Nova Zelândia, depois que um enorme buraco se abriu na fuselagem. Um nono passageiro foi engolido por uma turbina.

O acidente ocorreu dois meses após uma bomba ter derrubado um Boeing 747 sobre a cidade escocesa de Lockerbie, matando 270 pessoas. Por isso, passageiros e membros da tripulação acharam que tinham sido vítimas de um atentado, e que o avião estava caindo, indo na direção das águas do Oceano Pacífico.

Dois sobreviventes dão seu relato dramático no podcast Que História!, da BBC News Brasil, apresentado por Thomas Pappon.

'Vi um lustre sedo arrancado'

À 01h52 do dia 24 de fevereiro de 1989, um Boeing 747 da companhia americana United Airlines decolou do aeroporto de Honolulu, no Havaí, com 337 passageiros e 18 membros da tripulação, em direção a Auckland, na Nova Zelândia. O trajeto era parte do voo 811, entre Los Angeles e Sydney, na Austrália.

Entre os passageiros, estava Bruce Lampert, um advogado americano que representava justamente vítimas de acidentes aéreos. Ele estava a caminho da Nova Zelândia para suas primeiras férias em 3 anos.

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"Eu estava animado com esse voo noturno", disse ele em 2012 ao programa Witness History, da BBC. "Minha ideia era tirar os sapatos, botar fones de ouvido, desligar a luz, baixar o assento e dar uma boa dormida até a chegada a Auckland."

Relatório concluiu que a porta de carga abriu por causa de uma falha elétrica — Foto: NATIONAL TRANSPORTATION SAFETY BOARD (NTSB)/BBC

No mesmo voo estava o australiano Ben Mohide, que voltava para casa com a esposa, Barbara, após férias em Las Vegas.

"A gente não podia sentar um ao lado do outro na classe executiva, eles não tinham assentos disponíveis", disse ele ao Witness History. "Então fomos sentar juntos em poltronas na classe econômica. A gente estava ali sentado, esperando a decolagem, com a tripulação demostrando os usuais procedimentos de segurança."

Tudo ia bem, nos primeiros 17 minutos de voo. "A decolagem e a subida ocorreram normalmente", disse Lampert.

"Mas, de repente, a gente passou de uma situação em que tudo estava perfeitamente normal para tudo terrivelmente errado. Em um nanossegundo houve uma explosão, uma descompressão, e tudo o que não estava preso ao chão ou a um assento estava suspenso no ar. Eu lembro de ver o lustre que ficava pendurado em cima da escada que levava para a primeira classe, no andar superior, sendo arrancado."

Lampert: 'Você tinha de lidar, ao mesmo tempo, com a alegria de ter sobrevivido e o conhecimento de que que outros não sobreviveram' — Foto: BBC

A porta da frente do compartimento de carga, na parte de baixo do avião, tinha se aberto em pleno voo. Ela abriu com tanta violência para o lado de cima que causou um enorme rombo na fuselagem no lado direito, onde estavam sentados passageiros da classe executiva.

A cabine tem um mecanismo de pressurização, que mantém a temperatura e a pressão do ar semelhantes às do nível do mar. Por causa do buraco, o ar de dentro do avião, com pressão bem mais alta que o ar do lado de fora, saiu de uma só vez, com consequências terríveis.

"O bloco da cozinha estava entre nossos assentos e o buraco, e foi o que nos salvou do impacto da descompressão", contou Mohide.

"Mas a gente ouviu esse incrível barulho. Você nem imagina, CLANG! BANG!...E isso junto com o barulho dos motores do avião, que estava entrando pelo buraco. Eu sabia que estávamos em apuros. Ficamos de mãos dadas. A gente esperava pelo pior. Que fosse uma bomba e que o avião estivesse caindo no mar."

"Eu olhei para um casal sentado à minha direita", disse Lampert. "O homem estava abraçando a mulher, puxando ela para o seu assento com toda sua força, pra manter ela longe da janela que tinha rachado. Olhei para a comissária de bordo. Ela estava completamente apavorada, com olhos esbugalhados, abraçando a si mesma. Comecei a pensar no meu filho, de três anos, no que ele pensaria. Ele sempre ficava preocupado, vivia me dizendo para tomar cuidado quando ia viajar. Fiquei imaginando o que ele pensaria quando recebesse a notícia."

Lampert, sentado na primeira classe, no andar de cima, e Mohide, na classe econômica, não conseguiam enxergar o buraco, mas testemunhas relataram o que viram em depoimentos dados mais tarde à rádio New Zealand.

"Eu vi a pessoa sentada na minha frente simplesmente sumir, desaparecer com o assento, que foi simplesmente arrancado pra fora", disse um.

"A gente estava lutando apenas para conseguir ficar dentro do avião, porque o vento estava circulando com força dentro dos corredores", disse outra passageira.

Pouso de emergência

Na cabine de comando, o primeiro pensamento foi de que o barulho e o rombo no avião tinham sido causados por uma bomba. Todos tinham na memória o voo do Boeing 747 da Pan Am derrubado por uma bomba sobre a cidade escocesa de Lockerbie apenas dois meses antes, matando todas as 259 pessoas à bordo e mais 11 em terra.

O piloto do voo 811, David Cronin, tinha 35 anos de experiência de voo e estava a poucos meses da aposentadoria. Ele rapidamente baixou a altitude do avião para 4 mil metros, para garantir que os passageiros pudessem respirar. Sabendo que apenas dois dos quatro motores estavam funcionando, deu meia volta, com a ideia de fazer um pouso de emergência em Honolulu.

Tragédia foi recontada em documentário da BBC; imagem mostra como passageiros dentro do avião veriam o buraco — Foto: BBC

"O barulho diminuiu", relatou Lampert. "E após algum tempo, o aeronave parecia estar estabilizada. Então, olhando pela janela, vi algumas luzes, em terra. Tive uma sensação de esperança..., de que o capitão, de algum jeito, poderia pousar esse avião."

Mohide disse que "quando vimos as luzes, pensamos 'opa, há uma chance de voltarmos'. E a gente tava ali, quietinho, de mãos dadas, quando o copiloto veio avisar que o pouso seria em dois minutos."

O aeroporto estava de sobreaviso, preparado o pouso de emergência do avião jumbo, com 355 pessoas a bordo. Alguns flaps, as abas móveis na parte posterior das asas, tinham sido danificados, e apenas os dois motores do lado esquerdo estavam funcionando. Mesmo entrando na pista com uma velocidade mais alta do que o normal, o experiente piloto conseguiu manter o controle sobre a aeronave e fazer um pouso seguro.

"Foi uma tarefa e tanto", contou Lampert. "Mas ele conseguiu levar o avião, 21 minutos após o acidente, de volta a Honolulu. Queimou alguns pneus, mas fez uma bela façanha. É um senhor piloto. Todos nós, os passageiros do voo 811, devem sua vida ao capitão Cronin e sua equipe."

Para Mohide, "foi a maior sensação de alívio que senti na vida".

"Foi um pouso tranquilo, ele não teve problema algum em botar todas as rodas no chão ao mesmo tempo. Você não imagina...em um momento você está no ar e de repente está em terra."

"Deixa eu te contar uma coisa incrível: o piloto me contou que todos os passageiros deixaram o avião em apenas 45 segundos."

Na pista, do lado de fora, Lampert conseguiu finalmente ver o estrago no avião.

"Eu dei a volta até o outro lado e vi o buraco. Era enorme, de nove por 12 metros. Começava na parte de baixo, onde ficava o bagageiro, e subia até as janelas do andar superior. Dava para ver, ali de fora, os assentos do outro lado do buraco."

"Depois nós soubemos que oito passageiros, foram sugados, com assento e tudo, para fora do avião, e lançados no oceano Pacífico. Um passageiro foi arrancado do assento, e engolido por um dos motores."

"Você tinha de lidar, ao mesmo tempo, com a alegria de ter sobrevivido e saber que outros não sobreviveram", disse Lampert.

"Me lembro de me sentir como se estivesse sendo afundado num tanque de água gelada. E, aos poucos, essa sensação de frio gélido ia subindo, dos pés à cabeça. A constatação de como o destino é imprevisível. De que se você sentou no lugar 13 F, você morreu, mas se sentou no 8B, está vivo."

O capitão David Cronin foi homenageado como herói pelo governo americano. Ele morreu em 2010, aos 81 anos.

Um relatório concluiu que a porta de carga abriu por causa de uma falha elétrica. O problema foi consertado, e em menos do um ano, o avião estava levando passageiros novamente.

Apesar de intensas buscas, os corpos das vítimas que caíram no oceano nunca foram encontrados.

• Austrália
• Estados Unidos
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